Knackpunkte beim Opel-Deal: Wie löst man Opel aus GM heraus?

Punkt 4: Die Modelle

Bei den Verhandlungen stehen General Motors und PSA vor einer großen Herausforderung: Wie löst man einen Autobauer, dessen Produkte und Werke tief in einen Konzern integriert sind, aus den bestehenden Strukturen heraus?

Die Spannung steigt

Der erste Opel Ampera war seiner Zeit voraus und fuhr deshalb in der Zulassungsstatistik nur hinterher. Denn zumindest bei uns war das Akku-Auto mit eingebautem Reichweitenverlängerer alles andere als ein Erfolg. Doch Ralf Hannappel möchte den elektrischen Exoten nicht missen: „Wir haben dabei viel gelernt“, sagt der Leiter der Elektrifizierung bei Opel in Europa mit Blick auf die immerhin 100.000 Autos, die General Motors vom Ampera und seinem amerikanischen Zwilling Chevrolet Volt verkauft hat. Und jetzt soll sich das Gelernte endlich auszahlen. Denn mit der Erfahrung von 1,3 Milliarden elektrischen Kilometern aus Volt und Ampera schicken die Hessen jetzt den Ampera-E an den Start und wollen damit nicht weniger, als der Elektromobilität endlich zum Durchbruch zu verhelfen.

Bild: Opel

Wenn das Auto im Februar zuerst im besonders elektrofreundlichen Norwegen und im Sommer dann auch bei uns endlich auf die Straße kommt, setzten die Hessen vor allem auf ein Gefühl, das bislang allenfalls die Besserverdiener in ihren Teslas kannten: Sorglosigkeit. Denn verbriefte 520 Kilometer Normreichweite und Alltagswerte weit jenseits von 300, 350 Kilometern sind eine Größenordnung, bei der man den Blick schon mal von der Ladestandsanzeige abwenden kann und nicht im Geiste schon die nächste Steckdose suchen muss.

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Das funktioniert bei der ersten Ausfahrt tatsächlich überraschend gut. Als hätte sich Opel die alte VW-Werbung zu eigen gemacht, läuft der Ampera-E und läuft und läuft und läuft. Der grüne Batteriebalken im digitalen Cockpit bewegt sich langsamer als die Tanknadel bei einem Kleinwagen, nach zwei Stunden durch die Stadt und über Land sind noch keine 25 Prozent der Akkuleistung verbraucht und so langsam öffnen sich die Sinne für ein paar andere Eindrücke. Für den Reiz des Rekuperierens zum Beispiel, weil man den Opel so auch mit einem kleinen Hebel am Lenkrad bremsen und nie mehr das Pedal treten muss.

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Für den Spaß am Sprinten, weil die 204 PS und 360 Nm der E-Maschine trotz der stolzen 1,6 Tonnen Leergewicht Beschleunigungswerte ermöglichen, für die man sonst einen Astra OPC braucht. Nicht umsonst schafft es der Ampera-e in 3,2 Sekunden von 0 auf 50 und in weiteren 4,1 Sekunden auf Tempo 100. Oder für die Freude am Fingern, weil der große Touchscreen in der Mittelkonsole eine wunderbare Spielwiese ist, auf der man allerlei Infos zum Fahrzeugzustand, zu den Nebenverbrauchern oder zum Energiefluss abrufen oder einfach nur durch das vielleicht üppigste Infotainmentsystem bei Opel surfen kann.

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So fährt man Stunde um Stunde, und die Sorge kommt einfach nicht zurück. Noch schnell eine kleine Landpartie oder einen Kollegen zum Flughafen bringen – auch am Ende des Testtages reicht der Strom dafür noch locker und als der Wagen nach über 250 Kilometern zurück am Hotel ist, sind die Batterien noch immer mehr als 20 Prozent gefüllt. Dennoch kehren ausgerechnet zum Ende der Fahrt die Bedenken zurück.

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Nicht wegen der Reichweite, sondern wegen der Ladezeit. Denn Opel erkauft sich den riesigen Radius für den Ampera-E mit einem gewaltigen Akku, der irgendwann auch wieder geladen werden muss. Und das kann dauern, räumt Hannappel ein. Statt mit absoluten Zeiten hantiert er lieber mit halben Stunden und verspricht dafür an einer 50 kW-Steckdose immerhin 150 Kilometer. Doch daheim in der Garage gibt’s in dieser Zeit nur sechs bis zwölf Kilometer, muss er zugeben. Dann lädt der Ampera-E und lädt und lädt und lädt – und es kann schon mal einen Tag dauern, bis der Akku wieder voll ist.

Bild: Opel

Die langen Ladezeiten sind allerdings nicht der einzige Haken am riesigen Akku. Sondern das imposante Batteriepaket muss erst einmal bezahlt werden und zwingt Opel zu ein paar Klimmzügen bei den Kosten. Obwohl Innovations- und Imageträger, wirkt der Ampera-E deshalb innen mit hartem Plastik und dürftigem Leder alles andere als schick oder wertig und die Ausstattung könnte ebenfalls besser sein. So gibt es zwar viele Assistenzsysteme, aber statt moderner LED-Scheinwerfer funzelt der Vorreiter noch aus Xenon-Brennern und den virtuellen Rückspiegel des Schwestermodells Chevrolet Bolt hat sich Opel ebenfalls gespart. Trotzdem räumen die Hessen kleinlaut ein, dass die umgerechnet 33.000 Euro, für die der Ampera-E nach Abzug aller Subventionen in Norwegen zu haben ist, bei uns wohl nicht zu halten sind. Geschweige denn die 30.000 Dollar, die Chevrolet für den Bolt verlangt. Stattdessen dürften sie froh sein, wenn sie den Preis irgendwie unter 40.000 Euro halten können.

Bild: Opel

Im Fall Opel lässt sich das an einigen konkreten Modellen und Bauteilen festmachen: Das Navigations- und Infotainmentsystem „OnStar“, das vom kleinen Adam bis zum großen Insignia eingesetzt wird, stammt aus dem GM-Regal. Doch während die Software samt den Computern und Steuergeräten noch zu ersetzen wäre, sieht es bei vielen Baureihen der Rüsselsheimer schlechter aus:

• Das in Deutschland meistverkaufte Modell, der Astra, basiert auf der von Opel entwickelten D2XX-Plattform. Darauf bauen auch andere GM-Modelle wie der Chevrolet Equinox, GMC Terrain oder der Buick Verano für den chinesischen Markt auf. Das wird GM nicht aus der Hand geben wollen. Zudem wird der Astra nicht mehr in den Opel-Werken gefertigt, sondern in den GM-Fabriken Ellesmere Port (UK) und Gliwice (Polen).
• Der beliebte Opel Mokka und der kleine Karl basieren auf der GM-Gamma-Plattform. Entwickelt wurde die konzernweite Kleinwagen-Plattform von GM Korea, dem früheren Daewoo. Der Mokka wird auch zum Teil in Südkorea gebaut – und im spanischen Saragossa.
• Der Insignia, der in wenigen Wochen auf dem Genfer Autosalon als Limousine (Grand Sport) und Kombi (Sports Tourer) vorgestellt wird, teilt sich die sogenannte Epsilon-II-Plattform mit Modellen wie dem Buick Regal und Chevrolet Malibu.
• Die große Hoffnung von Opel, das Elektroauto Ampera-e, ist ebenfalls eine GM-Entwicklung. Im Kern ist der Wagen, der auf eine elektrische Reichweite von 520 Kilometern kommen soll, ein Chevrolet Bolt mit angepasstem Fahrwerk und anderem Logo. Der Ampera-e basiert auf der eigens von GM Korea für Elektroautos entwickelten BEV-II-Plattform und wird zusammen mit dem Bolt in Michigan gebaut. Die Batterien kommen von LG aus Korea.

Im Klartext: Die meisten Opel-Modelle bauen auf GM-Konzern-Technologie auf, die sich nicht ohne weiteres ersetzen lässt. Somit müssen die Verhandlungen auch mittelfristige Lizenzvereinbarungen beinhalten, damit Opel die GM-Technologie weiter nutzen könnte. Für Modelle wie den Astra müsste auch eine Lösung für die Fertigung gefunden werden – denkbar ist auch eine Auftragsfertigung von General Motors für PSA.

Andere Modelle von Opel basieren wegen der aktuellen Zusammenarbeit bereits auf PSA-Technik. Der Meriva-Nachfolger Crossland X, der wie der Insignia in Genf seine Premiere feiert, übernimmt viele Teile vom Peugeot 2008. Der größere Grandland X, der noch in diesem Jahr vorgestellt werden soll, basiert auf dem Peugeot 3008. Wie es um die Zukunft des Opel Zafira steht, dessen Produktion laut den ursprünglichen Vereinbarungen mit dem nächsten Modellwechsel vom Opel-Stammwerk Rüsselsheim in das PSA-Werk Sochaux umziehen sollte, ist noch unklar.
Bereits heute zeichnet sich aber ab: Bis alle Baureihen nach der möglichen Übernahme auf eine gemeinsame Basis umgestellt wären, würden Jahre vergehen. Erst dann kommen aber die Einsparungen voll zum Tragen – davor kosten die Parallel-Strukturen und Neuentwicklungen viel Geld. Und sowohl PSA als auch Opel sind nicht auf finanziellen Rosen gebettet.