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Kühlmittelstreit Mit kühlem Kopf

Der Streit um das neue Kältemittel für Klimaanlagen in Autos öffnet den Weg für eine Lösung, die sowohl industriepolitisch vernünftig ist als auch dem Weltklima hilft.

Die Brandherde des Dieter Zetsche
Citan versagt beim Crash-TestDie Zusammenarbeit zwischen Mercedes und Renault kratzt schwer am Image der deutschen Premiummarke. Das erste gemeinsame Produkt, der Kastenwagen Citan offenbart beim Euro-NCAP-Crashtest schwere Sicherheitsmängel. Statt wie üblich fünf gab es für den Mercedes nur drei Sterne. Der Kopfairbag verfing sich beim simulierten Frontalzusammenstoß. Und das harte Armaturenbrett hätte im Ernstfall den Insassen ernste Verletzungen zugefügt. Der Citan schnitt hier sogar noch schlechter ab als der Kangoo. Quelle: Screenshot
Ein Audi auf einer Rennstrecke Quelle: Audi
Ein schöner alter Mercedes Quelle: dpa/dpaweb
Dieter Zetsche und Carlos Ghosn Quelle: REUTERS
Kein starker GroßaktionärWährend bei BMW Johanna Quandt und ihren Kindern Stefan Quandt und Susanne Klatten gut 48 Prozent der Stimmrechte halten, fehlt Daimler ein solch starker Großaktionär. Kuwait ist mit einem Anteil von 7,6 Prozent Daimler größter Einzelaktionär. Erst im vergangenen Oktober trennte sich der bis dahin bedeutendste Aktionär, das Scheichtum Abu Dhabi, von seinen Anteilen. Der Staatsfonds Aabar besitzt nun keine direkten Stimmrechte mehr an dem Dax-Konzern. Dafür ist der chinesische Staatsfond CIC bei den Schwaben eingestiegen, allerdings ebenfalls nur mit knapp drei Prozent. Eine starke Schutzmacht im Rücken fehlt Zetsche damit nach wie vor. Quelle: dpa
Qualm kommt aus einem Auspuff Quelle: AP
Schwaches KleinwagensegmentBMW setzte 2012 mehr als 528.000 BMW 1er und Minis ab - das Kleinwagensegment der Bayern läuft wie geschnitten Brot. In Stuttgart sind es deutlich magerer aus - 2012 verkaufte Daimler 337.000 Smarts. Und BMW schafft es für die Mini-Flitzer stattliche Preise zu verlangen. Mehr als 20.000 Euro sind Kunden bereit für einen Mini zu bezahlen. Daimlers Smart kann da nicht mithalten. Ob seine Elektroversion den Durchbruch auf dem Kleinwagenmarkt oder Carsharingmarkt bringt, steht noch in den Sternen. Quelle: dpa

Ein Wirtschaftskrieg zwischen Deutschland und Frankreich ist nun erst einmal abgewendet: Nach der Einstweiligen Entscheidung des obersten französischen Verwaltungsgerichts dürfen spätestens ab Ende der Woche wieder Fahrzeuge der A- und B-Klasse von Mercedes, die (auf der A-Klasse basierende) Kompaktlimousine CLA und der Roadster SL wieder in Frankreich verkauft werden. Und das, obwohl in der Klimaanlage der Autos noch ein Kältemittel zirkuliert, das aus Klimaschutzgründen eigentlich seit Jahresbeginn verboten ist Weil das von den beiden US-Chemieriesen Honeywell und Dupont entwickelte neue Kältemittel mit dem unaussprechlichen Namen HFO-1234yf zwar weniger klimagefährlicher ist, aber leichter entflammbar ist und sich dann obendrein in hochgiftige Flusssäure verwandelt, hatte Daimler den Einsatz der neuen Chemikalie gestoppt und statt dessen die Klimaanlagen seiner „neuen“ Autos übergangsweise weiter mit dem alten Kältemittel befüllt. Der Trick dabei: Bei der europäischen Typzulassung wurden die Autos nicht als Neuentwicklungen deklariert, sondern als Weiterentwicklungen bestehender Modelle – für diese gelten Übergangsfristen. Die französische Regierung hatte daraufhin – als einzige übrigens in Europa – den Import der Fahrzeuge verboten. Die Folge: 4.518 Fahrzeuge konnten nicht ausgeliefert werden, von denen 2.704 bereits verkauft waren. Bei einer Aufrechterhaltung des Einfuhrstopps wäre der wirtschaftliche Schaden für den Daimler-Konzern noch größer geworden. Immerhin stehen die betroffenen Modelle für rund 60 Prozent des Umsatzes von Mercedes in Frankreich.

Dafür toben nun – auch verständlicherweise - Honeywell und DuPont. Die beiden Chemieriesen hatten immerhin im Vertrauen auf die Einigung der Autoindustrie auf das neue Kältemittel in den vergangenen Jahren Millionensummen investiert und neue Fertigungsanlagen errichtet. Nun drohen ihnen reihenweise die Kunden abzuspringen. Nicht nur Daimler ist inzwischen von HFO-1234yf abgerückt, das einige Fachmedien wegen seiner möglichen Nebenwirkungen bei Unfallopfern und Rettungskräften zum „Killermittel“ erklärt wurde. Auch der Volkswagen-Konzern und Toyota mögen von der Honeywell-DuPont-Chemiesuppe, die die warme Luft aus dem Fahrzeuginnenraum abführt und in einem Kreislaufsystem herunterkühlt, inzwischen nichts mehr wissen: Europas größter Autokonzern setzt inzwischen wie Daimler auf Klimaanlagen, in denen das natürliche Kältemittel R744 zirkuliert - Kohlendioxid.

Derartige Systeme arbeiten gewissermaßen klimaneutral, kühlen deutlich schneller und sind absolut sicher. Allerdings arbeiten sie mit deutlich höheren Drücken von bis zu 180 bar und damit mit bis zu zehnfach höheren Werten als herkömmliche Systeme. Zudem müssten die Komponenten der Klimaanlagen – vom Kompressor bis zum Diffusor – komplett neu entwickelt werden. Das ließ Fahrzeughersteller wie Renault und Peugeot/Citroen, aber auch für General Motors und Ford, die vor allem im preissensiblen Kleinwagensegment unterwegs sind, vor Jahren von dieser Technik wieder abrücken. Auf Initiative der Amerikaner und mit Unterstützung der französischen Autoindustrie verständigte sich die Autoindustrie deshalb 2008 auf HFO 1234yf. Man vertraute den Chemieriesen und ersparte sich aufwändige Tests mit dem neuen Stoff – und marschierte damit blindlings in das Klimamittel-Chaos.

In Arbeit
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Autoindustrie und Politik sollten sich – wenn sich die Gemüter wieder etwas abgekühlt haben - jetzt schleunigst zusammensetzen und einen Ausweg aus der Misere suchen. Das neue Kältemittel lässt sich nicht mit der Brechstange durchsetzen, die CO2-Alternative braucht noch ein, zwei Jahre Zeit. Die sollte man ihr geben: Klimaschutz ist wichtig, aber die Sicherheit im Straßenverkehr geht vor. Und wegen ein paar tröpfelnder Auto-Klimaanlagen wird das Weltklima sicher nicht kippen.

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