Zündschloss linkt, Drehzahlmesser in der Mitte, weiße Zeiger vor grünen Ziffern. Ein Dreh mit dem Schlüssel, grollend erwacht im Heck der Boxermotor. Erster Gang links unten, der Schalthebel berührt fast den Sitz. Um in den zweiten zu kommen, muss man den Hebel erst hochziehen, dann leicht nach rechts drücken, dann wieder hoch - etwas umständlich. Der zweite und dritte Gang sowie der vierte und fünfte liegen dann jeweils bequem in einer Gasse. Offensichtlich, der erste Porsche 911 wurde weniger für den zähen Massenverkehr als zum flotten Fahren auf freier Strecke gebaut.
Bis 2.000 Umdrehungen brabbelt er ruhig vor sich hin, schiebt leicht an, reagiert aber sensibel auf jede Bewegung des Gasfuß. Ab 4.000 dann röhrt er los, drückt hinten mächtig in den Asphalt, die Kotflügel vorn zeigen wie zwei Torpedorohre nach oben. 6.000 Umdrehungen, helles Kreischen, und Druck und Drehzahlen sind noch immer nicht am Anschlag.
Erstaunlich, wie leicht er seine Leistung abgibt. Manche Opels, die wir damals fuhren, gingen auf der Autobahn bergauf nur noch halb so schnell wie bergab. Der Porsche dagegen dreht auch auf langen Steigungen im fünften Gang weit hoch. Und wenn man dann runterschaltet, kommt erst richtig Rennwagenfeeling auf.
Feinfühlige Lenkung, mächtige Lastwechsel
Das Lenkrad allerdings erinnert an ein Nutzfahrzeug. Groß wie in einem Omnibus, der Lenkradkranz (Holz!) schmal wie ein Finger. Servo gibt es nicht. Dennoch ist Steuern kein Kraftakt - weil auf dem Vorderwagen kein Motor lastet und die Reifen mit 18,5 Zentimetern Breite (serienmäßig waren es anfangs sogar nur 16,5 Zentimeter) keine klebrigen Walzen sind. Ungefiltert spürt man jede Veränderung des Straßenbelags. Flott und feinfühlig lässt sich der Porsche durch kleine Landstraßen zirkeln. Beim Zusammenspiel von Lenkung, Gas und Bremse entfaltet der Elfer seinen ganz besonderen Charakter.
Der hat aber auch seine Eigenheiten. Der Motor liegt schwer im Heck, in Kurven beim Lastwechsel drängt er mächtig nach außen. Selbst wenn man auf der Geraden bei hoher Geschwindigkeit Tempo wegnimmt, kommt er hinten ganz schön ins Schaukeln. Doch es gibt ein einfaches Rezept, mit dem man ihn wieder zur Ruhe bringt - Fuß aufs Gas.
Reiche Eltern, krumme Geschäfte?
Student und Porsche 911, wie passt das zusammen? Reiche Eltern, krumme Geschäft? Weder noch. Im August 1983, als ich den Zuffenhausener gebraucht gekauft habe, kostete er 7.500 Mark. Dafür bekam man gerade einen drei Jahre alten Golf GTI oder einen Mercedes mit höherer Laufleistung.
Klar, der Porsche war damals schon ein altes Auto. Entdeckt habe ich ihn bei einem Fähnchenhändler: Kiesplatz, kleine Baracke, großes Firmenschild, 20 bis 30 Fahrzeuge unterschiedlicher Provenienz und Preisklasse - und mitten drin ein Porsche 911, Baujahr 1966, Motor zwei Liter Hubraum, 130 PS. Genau jenes Modell des Ur-911 (nach seinem Designer Ferdinand Alexander Porsche auch Butzi genannt) mit kurzem Radstand, das Porsche im September 1963 erstmals auf der Automobilausstellung in Frankfurt vorstellte und mit dem der weltweite Siegeszug der Stuttgarter begann.
