Kultauto Porsche 911 feiert 50 Geburtstag Röhren und Rasen mit Butzi

Der Porsche 911, der deutsche Sportwagen schlechthin, wird 50 Jahre alt. In den Achtzigern hatte WirtschaftsWoche-Redakteur Anton Riedl, damals Student, einen 911er der ersten Serie. Ein Rückblick auf ein Stück erlebte Automobilgeschichte: auf Freude, Frust und ölverschmierte Finger.

Der Porsche 911 wird in diesen Tagen 50 Jahre alt. Anlass zu einem Rückblick auf ein Stück erlebte Automobilgeschichte vom WirtschaftsWoche-Redakteur Anton Riedl. Quelle: Presse

Zündschloss linkt, Drehzahlmesser in der Mitte, weiße Zeiger vor grünen Ziffern. Ein Dreh mit dem Schlüssel, grollend erwacht im Heck der Boxermotor. Erster Gang links unten, der Schalthebel berührt fast den Sitz. Um in den zweiten zu kommen, muss man den Hebel erst hochziehen, dann leicht nach rechts drücken, dann wieder hoch - etwas umständlich. Der zweite und dritte Gang sowie der vierte und fünfte liegen dann jeweils bequem in einer Gasse. Offensichtlich, der erste Porsche 911 wurde weniger für den zähen Massenverkehr als zum flotten Fahren auf freier Strecke gebaut.

Bis 2.000 Umdrehungen brabbelt er ruhig vor sich hin, schiebt leicht an, reagiert aber sensibel auf jede Bewegung des Gasfuß. Ab 4.000 dann röhrt er los, drückt hinten mächtig in den Asphalt, die Kotflügel vorn zeigen wie zwei Torpedorohre nach oben. 6.000 Umdrehungen, helles Kreischen, und Druck und Drehzahlen sind noch immer nicht am Anschlag.

Vom Käfer zum Sportwagen
50 Jahre Porsche 911:Ferry Porsche hat die Eigenschaften des 911 treffend beschrieben: „Der 911 ist das einzige Auto, mit dem man von einer afrikanischen Safari nach Le Mans, dann ins Theater und anschließend auf die Straßen von New York fahren kann.“ Wie kein anderes Fahrzeug vereint der 911 scheinbare Gegensätze wie Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit, Tradition und Innovation, Exklusivität und soziale Akzeptanz oder Design und Funktionalität. Mit über 820 000 gebauten Einheiten ist der 911 der erfolgreichste Sportwagen der Welt. Quelle: Presse
Neben dem ebenso klassischen wie einzigartigen Design ist es auch zu jeder Zeit seine richtungweisende Technologie gewesen, die den Porsche 911 auszeichnete. Viele der im Porsche 911 erstmals eingesetzten Ideen haben ihren Ursprung auf der Rennstrecke. Schließlich war der 911 dem Leistungsprinzip schon immer verpflichtet und der Rennsport sein wichtigstes Prüflabor. Von Beginn an war er auf allen Rennkursen der Welt zuhause und erwies sich als ein ebenso vielseitiges wie zuverlässiges Siegerfahrzeug. Gut zwei Drittel der inzwischen 30.000 Porsche-Rennsiege gehen auf das Konto des 911. Quelle: PR
Die Generationen: 1. Ur-Elfer (1963) – Die Geburt einer IkoneAls Nachfolger des Porsche 356 eroberte der 911 von Beginn an die Herzen der Sportwagenfans. Der Ur-Elfer startete 1963 auf der Frankfurter IAA als Typ 901. Die Umbenennung in 911 erfolgte 1964 zur Markteinführung. Der luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotor leistete 130 PS – genug für 210 km/h. Quelle: PR
Wer es weniger schnell mochte, konnte ab 1965 den vierzylindrigen Porsche 912 ordern. 1966 stellte Porsche den 160 PS starken 911 S vor, der erstmals mit geschmiedeten Fuchs-Leichtmetallfelgen ausgestattet war. Der 911 Targa kam Ende 1966 auf den Markt und wurde mit seinem markanten Edelstahl-Überrollbügel zum ersten Sicherheitscabriolet der Welt. Mit „Sportomatic“, einem halbautomatischen Viergang-Getriebe, war der Elfer ab 1967 erhältlich. Und als erster deutscher Hersteller erfüllte Porsche mit den Varianten 911 T, E und S die strengen amerikanischen Abgasentgiftungsvorschriften der EPA. Quelle: PR
Porsche 911, fertig zur Ausliefgerung, vor dem Werk 2 in Zuffenhausen, 1965. Quelle: PR
Im direkten Vergleich: Blick ins Cockpit eines Porsche 911 2.0 Coupe von 1964 ... Quelle: PR
... und eines aktuellen Porsche 911 Carrera 4S Coupé. Was bleibt, ist der Drehzahlmesser als zentrales Rundinstrument über alle Generationen hinweg. Quelle: PR
Schöpfer eines unvergänglichen Designs: Ferry Porsche im Jahr 1968 mit einem 911 2,0 Coupé. Besonders die Frontpartie mit den langen, stehenden Kotflügeln sowie der flachen Haube charakterisieren den 911 bis heute. Er war im Fahrgeräusch kerniger und im Fahrkomfort angenehmer als der sehr erfolgreich verkaufte 356 – dies waren zwei Vorgaben. Darüber hinaus sollte im 911 “problemlos ein Golfbesteck untergebracht werden", wie Ferry Porsche verlangte. Quelle: PR
Luftgekühlter Sechszylinder-Boxer-Motor eines 1964er 911 2.0, der nicht von ungefähr eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Heckinhalt eines VW Käfer aufweist, und zum Vergleich ... Quelle: PR
... der Blick unter die Heck-Motorhaube eines aktuellen 911ers. Von Motor und Technik ist hier nichts mehr zu sehen. Quelle: PR
G-Serie (1973) – Die zweite GenerationZehn Jahre nach der Premiere hatten die Porsche-Ingenieure den 911 gründlich überarbeitet. Das sogenannte „G-Modell“ wurde von 1973 bis 1989 gebaut – so lange wie keine andere Elfer-Generation. Besonderes Merkmal: Die markanten Faltenbalg-Stoßstangen – eine Innovation, um den damals neuesten Crashtest-Bedingungen der USA gerecht zu werden. Serienmäßige Dreipunkt-Sicherheitsgurte sowie Sitze mit integrierter Kopfstütze sorgten außerdem für erhöhten Insassenschutz. Quelle: PR
Geräuschmessung im Entwicklungszentrum Weissach (EZW) mit einem Porsche 911 S 2,4 Coupé, ca. 1972. Quelle: PR
Mit Hubraumerhöhungen auf 2,2 Liter (1969) und 2,4 Liter (1971) wurde der Porsche 911 immer leistungsstärker. Bis heute der Traumwagen schlechthin: der 911 Carrera RS 2,7 aus dem Jahr 1972, 210 PS stark und 1.000 Kilogramm leicht. Sein charakteristischer „Entenbürzel“ war der weltweit erste serienmäßige Heckspoiler für Serienfahrzeuge. Quelle: PR
Motorentest im Entwicklungszentrum Weissach (EZW) mit einem Porsche 911, ca. 1972. Quelle: PR
Bekannte Markenbotschafter im Drift: Walter Röhrl und Kopilot Christian Geistdörfer auf Porsche 911 SC bei der Rallye San Remo (1981). Quelle: PR
1982 stellte Porsche stellte das erste Cabriolet der 911-Baureihe vor. In diese Ära passt auch ein direkter 911-Verwandter, der Porsche 959. 911 Carrera RS 2.7 Coupé Motor: 6-Zylinder-Boxermotor, luftgekühlt Hubraum: 2687 cm³ Leistung: 154 kW (210 PS) bei 6.300 U/min Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h. Der 959 war ein “Über-911" und Technologieträger. Zunächst für den Motorsport in der so genannten “Gruppe B" vorgesehen, wurde ohne wirtschaftliche Vorgaben gebaut, was technisch machbar war. Heraus kam ein allradgetriebener Hochleistungssportwagen, ein Technologieträger mit 450 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 317 km/h. Das hatte seinen Preis. 292 Exemplare der Kleinserie wurden für 420.000 Mark verkauft. Mit dem auf dem 911 basierenden 959 dokumentierte Porsche in den 80er Jahren wie das Unternehmen die Sportwagen-Zukunft sieht und stellte gleichzeitig seine technischen Möglichkeiten unter Beweis. Quelle: PR
Porsche 959 Paris-Dakar. 1986 gewann der seit 1982 entwickelte "Über-911er" die wohl härtests Rallye der Welt über eine Distanz von 13.800 Kilometer. Quelle: PR
Zehn Jahre nach der Premiere hatten die Porsche-Ingenieure den 911 gründlich überarbeitet. Das sogenannte „G-Modell“ wurde von 1973 bis 1989 gebaut – so lange wie keine andere Elfer-Generation. Besonderes Merkmal: Die markanten Faltenbalg-Stoßstangen – eine Innovation, um den damals neuesten Crashtest-Bedingungen der USA gerecht zu werden. Serienmäßige Dreipunkt-Sicherheitsgurte sowie Sitze mit integrierter Kopfstütze sorgten außerdem für erhöhten Insassenschutz. Quelle: PR
Ein Meilenstein in der Geschichte des Elfers: 1974 präsentierte Porsche den ersten serienmäßigen 911 Turbo mit Dreiliter-Motor, 260 PS und auffälligem Heckspoiler. Mit seiner einzigartigen Verbindung aus Luxus und Performance wurde der „Turbo“ zu einem Synonym für die Marke Porsche. 1977 folgte die nächste Leistungsstufe: Der 911 Turbo 3.3 erhielt einen Ladeluftkühler und war mit 300 PS Klassenbester. Bei den Saugmotoren löste 1983 der 911 Carrera den SC ab und wurde mit 3,2 Liter Hubraum und 231 PS zu einem beliebten Sammlerstück. Frischluftfreunde konnten den „Elfer“ ab 1982 auch als Cabriolet erwerben. Mit dem 911 Carrera Speedster knüpfte Porsche 1989 an einen Mythos an. Quelle: PR
Typ 964 (1988) – Die klassische ModerneViele Fachleute prophezeiten schon das Ende einer Ära, da präsentierte Porsche 1988 den 911 Carrera 4 (Typ 964). Nach fünfzehn Jahren Bauzeit wurde der 911 zu 85 Prozent überarbeitet, so dass Porsche ein modernes und zukunftsfähiges Fahrzeug anbieten konnte. Der luftgekühlte 3,6-Liter-Boxermotor leistete jetzt 250 PS. Äußerlich unterschied sich der 964 vom Vorgänger hauptsächlich durch die aerodynamischen PU-Stoßfänger und den elektrisch ausfahrbaren Heckspoiler, technisch waren sie aber kaum noch zu vergleichen. Quelle: PR

Erstaunlich, wie leicht er seine Leistung abgibt. Manche Opels, die wir damals fuhren, gingen auf der Autobahn bergauf nur noch halb so schnell wie bergab. Der Porsche dagegen dreht auch auf langen Steigungen im fünften Gang weit hoch. Und wenn man dann runterschaltet, kommt erst richtig Rennwagenfeeling auf.

Stolzer Besitzer mit Ur-911: 1983 Traumwagen zum Preis eines gebrauchten Golfs erworben. (zum Vergrößern bitte anklicken) Quelle: Privat

Feinfühlige Lenkung, mächtige Lastwechsel

Das Lenkrad allerdings erinnert an ein Nutzfahrzeug. Groß wie in einem Omnibus, der Lenkradkranz (Holz!) schmal wie ein Finger. Servo gibt es nicht. Dennoch ist Steuern kein Kraftakt - weil auf dem Vorderwagen kein Motor lastet und die Reifen mit 18,5 Zentimetern Breite (serienmäßig waren es anfangs sogar nur 16,5 Zentimeter) keine klebrigen Walzen sind. Ungefiltert spürt man jede Veränderung des Straßenbelags. Flott und feinfühlig lässt sich der Porsche durch kleine Landstraßen zirkeln. Beim Zusammenspiel von Lenkung, Gas und Bremse entfaltet der Elfer seinen ganz besonderen Charakter.

Der hat aber auch seine Eigenheiten. Der Motor liegt schwer im Heck, in Kurven beim Lastwechsel drängt er mächtig nach außen. Selbst wenn man auf der Geraden bei hoher Geschwindigkeit Tempo wegnimmt, kommt er hinten ganz schön ins Schaukeln. Doch es gibt ein einfaches Rezept, mit dem man ihn wieder zur Ruhe bringt - Fuß aufs Gas.

Reiche Eltern, krumme Geschäfte?

Student und Porsche 911, wie passt das zusammen? Reiche Eltern, krumme Geschäft? Weder noch. Im August 1983, als ich den Zuffenhausener gebraucht gekauft habe, kostete er 7.500 Mark. Dafür bekam man gerade einen drei Jahre alten Golf GTI oder einen Mercedes mit höherer Laufleistung.

Klar, der Porsche war damals schon ein altes Auto. Entdeckt habe ich ihn bei einem Fähnchenhändler: Kiesplatz, kleine Baracke, großes Firmenschild, 20 bis 30 Fahrzeuge unterschiedlicher Provenienz und Preisklasse - und mitten drin ein Porsche 911, Baujahr 1966, Motor zwei Liter Hubraum, 130 PS. Genau jenes Modell des Ur-911 (nach seinem Designer Ferdinand Alexander Porsche auch Butzi genannt) mit kurzem Radstand, das Porsche im September 1963 erstmals auf der Automobilausstellung in Frankfurt vorstellte und mit dem der weltweite Siegeszug der Stuttgarter begann.

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