Die Absatzzahlen von Bugatti sind irgendwie süß. 77 Autos haben die Franzosen aus dem elsässischen Molsheim 2020 verkauft. Das war immerhin deutlich besser als 2016. Denn da war es im ganzen Jahr nur ein einziges Fahrzeug, das in Kundenhand wechselte. Auch wenn ein Bugatti Chiron in etwa so viel kostet wie 100 VW Golf, ist die winzige Tochter Bugatti für den Wolfsburger Konzern ziemlich irrelevant.
Ist es also eine Randnotiz, dass Bugatti mit der kroatischen E-Auto-Firma Rimac zusammengeht und VW fortan nur noch über die Konzerntochter Porsche daran beteiligt ist?
Zwei Gründe sprechen dagegen. Zum einen: Porsche-Chef Oliver Blume will das Start-up Rimac zu einem wichtigen Zulieferer von E-Auto-Komponenten für die gesamte Autoindustrie ausbauen, wie er im WirtschaftsWoche-Podcast „Chefgespräch“ verriet (die ganze Folge hören Sie am Freitag, 9. Juli 2021). Er glaube, sagte Blume, „dass noch eine ganz große Zukunft in der Partnerschaft mit Rimac liegt“. Er sei „begeistert, wie dort gearbeitet wird und welche Projekte man dort im Kopf hat.“ Es scheint, als habe der Konzern noch große Pläne mit dem Rimac-Bugatti-Verbund.
Aber auch aus einem anderen Grund ist der Deal spannend: Vieles spricht dafür, dass das 12-Marken-Reich, errichtet vom 2019 verstorbenen VW-Patriarchen Ferdinand Piëch, weiter bröckelt. Oder vielmehr: Gebröckelt wird. Es ist kein Zeichen von Verfall oder Geldknappheit, dass der Volkswagen-Konzern verstärkt darüber nachdenkt, sich von Marken zu trennen. Es ist einfach den industriellen Gegebenheiten geschuldet. Dass Marken weitgehend autark und teilweise in herzlicher Abneigung verbunden ihre Fahrzeuge entwickeln, sich im Konzern also gegenseitig Konkurrenz machen, kann sich Volkswagen einfach nicht mehr leisten. Die Konzernstrategie der konkurrierenden Töchter war eine Idee Piëchs, der es liebte, Menschen und Maschinen gegeneinander antreten zu lassen. Doch in einer immer kosteneffizienteren Autowelt ist dieses Spiel um die höchste Qualität kaum noch bezahlbar.
So schreitet der Markenabbau voran. Erst lagerte der Konzern die Lkw-Töchter Scania und MAN in die neue Tochter Traton aus, kürzlich stieß zu dem Verbund noch der US-Hersteller Navistar hinzu. Es dürfte bei Traton mehr Zusammenarbeit der Marken, mehr Gleichteile und geringere Kosten geben – und am Ende wahrscheinlich viele sehr ähnliche Lkw, auf denen verschiedene Marken kleben. Nun sind offenbar die Luxusmarken an der Reihe: Bugatti bekommt eine kroatische Heimat; Bentley und Lamborghini dürfen – aber nur vor vorläufig – im Konzern bleiben.
Was in vertraulichen Strategieunterlagen des Konzerns mitunter auffällt: Wenn es um die fernere Zukunft geht, tauchen nur die Marken VW, Audi und Porsche als tragende Säulen des Konzerns auf. Skoda und Seat sucht man da vergeblich. Das soll nicht heißen, dass VW sich auch von diesen beiden großen Marken trennen will. Aber die Zeiten mit viel Eigenleben sind für sie vorbei. Sie werden als Anhängsel der eigentlichen Volumenmarke des Konzerns mitgenommen in die Zukunft, weil sie etwas anders positioniert sind, aber mehr auch nicht. Und vielleicht auch nicht in alle Ewigkeit.
Die Zukunft von Volkswagen heißt: Die Marke VW mit ihren Mobilen für Millionen, Audi als der Premium-Arm des Konzerns und Porsche als die Luxusmarke, mit der der Konzern technische Höchstleistungen demonstriert und Traumrenditen einfährt. So nähert man sich dem Konkurrenten Toyota an, der mit der Hauptmarke Toyota und der Premiummarke Lexus bestens zurechtkommt und seit Jahrzehnten schon viel bessere Margen einfährt als die Wolfsburger.
Mehr zum Thema: Er kommt aus dem nichts, hat Kraft ohne Ende und wirbelt die Welt gehörig durcheinander: Was der Nevera für das Wetter an der kroatischen Küste ist, das verspricht Rimac auch für die Welt der Supersportwagen.
