Markt für Elektroautos Subventionen bringen nichts – außer Kosten

Elektroautos kommen nicht in Schwung. Eine echte Kaufprämie lehnt die Regierung ab - will nun aber kleine Subventionen beschließen. Doch die Erfahrung zeigt: Das ist Quatsch.

Elektroautos bleiben ein Ladenhüter. Quelle: dpa

Immer mehr Elektroauto-Modelle rollen auf den Markt - inzwischen auch von namhaften deutschen Herstellern. Doch an den Zulassungszahlen sieht man nichts. Ende 2014 waren gerade einmal 19.000 Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs. In den ersten vier Monaten 2015 sind weitere 3057 E-Mobile dazugekommen. Hochgerechnet wird dies gerade einmal ausreichen, um die Neuzulassungen von 8522 Stück im vergangenen Jahr knapp zu überbieten.

Die von der Politik ausgerufene Marke von einer Million Elektroautos im Jahr 2020 kann so nicht erreicht werden. Selbst wenn man wohlwollend die Plug-in-Hybride, die kürzere Strecken mit Strom fahren, hinzurechnet, fällt die Halbzeitbilanz des 2010 von Kanzlerin Angela Merkel angepeilten Ziels mit 126.000 (Teilzeit)-Elektoautos mehr als ernüchternd aus.

Merkels Haltung ist klar: Sie will das Ziel erreichen, aber nicht mit einer staatlichen Kaufprämie. Doch inzwischen werden auch aus den eigenen Reihen Stimmen laut, die ein Umdenken fordern. Im April sprach Umweltministerin Barbara Hendricks von "zeitlich befristeten finanziellen Mitteln". Auch aus dem Verkehrsministerium ist zu hören, dass man "steuerlich etwas für die Flotten" machen wolle.

Umstrittene Förderung für Elektroautos

Große Hoffnung Elektroauto wird verfehlt

Eine Gruppe von Abgeordneten der Großen Koalition hat jetzt offenbar einen weiteren Vorstoß gewagt: Wie das "Handelsblatt" schreibt, fordern sie in einem Brief an Finanzminister Wolfgang Schäuble Sonderabschreibungen für gewerbliche Halter von Elektroautos. 50 Prozent des Kaufpreises sollen es im ersten Jahr sein. Vorgerechnete Kosten: 200 Millionen Euro. "Es sind insbesondere die Flotten, in die wir derzeit unsere größten Hoffnungen setzen", heißt es in dem Brief.

Wenn das keine verfehlten Hoffnungen sind: Eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) aus dem Mai hat die Annahme, dass große Unternehmen mit großen Fahrzeugflotten zum Treiber der Elektromobilität werden können, widerlegt. Denn die Firmen mit Elektroautos im Fuhrpark sind meist klein, haben weniger als 50 Beschäftigte. Externe Anreize, wie die viel diskutierte Befreiung von der Kfz-Steuer oder kostenloses Parken und Aufladen haben laut dem DLR sowohl bei privaten als auch bei gewerblichen Käufern nur eine untergeordnete Rolle gespielt. Was hingegen zählt: Die günstigeren Energiekosten pro Kilometer und der Fahrspaß am Elektroantrieb.

Was Elektroautos als Gebrauchtwagen kosten
Genau genommen ist der Renault Twizy kein Elektroauto, in der Zulassungsstatistik läuft er als Quad. Dennoch kann er als preisgünstiger Einstieg in die Elektro-Welt herhalten. Dabei zeigt sich der kleine Elektroflitzer erstaunlich wertstabil: Neu ist er ab 7.000 Euro zu haben, die Gebraucht-Preise liegen in einem Ranking des Vergleichportals AutoUncle.de bei 6.850 Euro. Dafür gibt es einen Twizy des Jahrgangs 2012, der im Schnitt bereits 9.500 Kilometer gefahren ist. Für das Ranking haben die Gebrauchtwagen-Experten die Internet-Inserate von 1.589 in Deutschland zum Verkauf angeboteten Elektroautos untersucht. Einzige Voraussetzung neben dem Elektro-Antrieb: Von jedem Modell mussten mindestens 20 Inserate vorliegen, um Exoten auszuschließen. Leistung: bis zu 18 PS Akku: 6,1 kWh Reichweite: 100 km (NEFZ) Quelle: dpa
Eine weitere Erkenntnis der Studie: Elektroautos sind am häufigsten weiß lackiert – über die Hälfte der aktuell zum Verkauf stehenden Elektroautos sind in neutralem Weiß gehalten. Wie auch dieser Citroën C-Zero. Das Trio Mitsubishi EV, Peugeot iOn und Citroën C-Zero läuft baugleich in Japan vom Band. Als Gebrauchtwagen unterscheiden Sie sich aber deutlich: Von 11.995 Euro für den C-Zero (7.226 Kilometer) über 13.945 Euro für den iOn mit 14.722 Kilometern bis zum Mitsubishi für glatte 16.000 Euro (17.578 Kilometer) ist die Bandbreite groß. Wer nicht an eine Marke gebunden ist, kann hier einige tausend Euro sparen. Leistung: 67 PS Akku: 16 kWh Reichweite: 150 km Quelle: dpa
Trotz der Limousinen-Form taugt der Fluence kaum als Familienauto, der Kofferraum ist zum Großteil mit Akkus gefüllt. Deshalb hat sich der Fluence auch nie so recht durchgesetzt – entsprechend sehen die Gebrauchtwagenpreise aus. Statt des Neupreises von 25.950 Euro wird ein Fluence des Jahrgangs 2012 mit 9.850 Kilometern für gerade einmal 14.980 Euro gehandelt. Übrigens: Nur sechs Prozent der Elektroauto-Angebote kommen von Privatverkäufer, der Großteil von Händlern. Leistung: 95 PSAkku: 22 kWhReichweite: 185 km Quelle: Renault
Renault Kangoo Z.E. Maxi
Neu kostet ein Smart Fortwo electric drive 18.910 Euro – mindestens, denn die Aufpreisliste ist lang. Gebraucht kostet ein Elektro-Smart des Jahrgangs 2014 nicht viel weniger: AutoUncle listet den kleinen Zweisitzer mit 17.990 Euro bei 4.565 Kilometern Laufleistung. Da der Wagen fast neuwertig ist, liegen auch die Preise noch fast auf Neuwagen-Niveau. Die Gebrauchten dürften aber etwas besser ausgestattet sein als ein "nackter" Neuwagen. Leistung: 75 PSAkku: 17,6 kWhReichweite: 145 km Quelle: Daimler
Beim Renault Zoë gibt es zwei Dinge zu beachten: Er kann nicht an einer Haushaltssteckdose geladen werden, eine Wallbox ist Pflicht. Hat man aber eine Ladesäule gefunden, gehört der Zoë zu den Schnellladern. Verglichen mit anderen Elektroautos ist sein Wertverlust auch relativ groß: Statt zum Neupreis von 21.700 Euro werden gebrauchte 2014er-Modelle mit 5.900 Kilometern für 19.028 Euro gehandelt. Aber Vorsicht: Beim Zoë fallen monatliche Zusatzkosten für die Batterie an. Leistung: 120 PSAkku: 22 kWhReichweite: 210 km Quelle: Renault
Größer ist die Differenz zwischen Neuwagen- und Angebotspreis beim VW e-Up. Mit durchschnittlich 4.696 Euro haben die angebotenen e-Ups eine ähnliche Laufleistung wie der Smart, sind aber aus dem Jahr 2013. Mit 21.950 Euro im Internet unterbietet der Elektro-VW den Neuwagenpreis von 26.900 Euro deutlich. Leistung: 82 PSAkku: 18,7 kWhReichweite: 160 km Quelle: Volkswagen

Die 2010 als Verbund von Politik, Wissenschaft und Wirtschaft gegründete Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) fordert bereits seit Längerem Hilfen beim Auf- und Ausbau des Lade-Netzes. Sprich: Noch mehr Ladesäulen in Innenstädten, an denen dann doch kein Elektroauto geladen wird.

Denn auch hier geht die Forderung an der Lebenswahrheit der ersten Elektroauto-Fahrer vorbei. Ein dichteres öffentliches Netz von Ladestationen war für die E-Auto-Nutzer laut der DLR-Studie gar nicht wichtig: 92 Prozent haben eine Lademöglichkeit auf dem eigenen Grundstück. Ob mehr Ladesäulen in Großstädten das Elektroauto auch dort attraktiver machen, muss aber unbeantwortet bleiben. Die Frage, ob man Millionen in einen Markt stecken sollte, der am Ende gar nicht existiert, leider ebenfalls.

Norwegen zeigt die große Lösung

Dass Elektroautos die Zukunft sind, ist noch nicht ausgemacht. Wasserstoffbetriebene Autos mit Brennstoffzellen haben auch ihre Probleme, könnten aber dank der kurzen Tankzeiten im Gegensatz zum stundenlangen Laden eine echte Alternative sein.

Mit welchen Hindernissen Elektroautos kämpfen

Wenn es um den Erfolg von Elektroautos geht, wird gerne auf Norwegen verwiesen. Dort sind inzwischen mehr als 50.000 Elektroautos unterwegs – bei einem viel kleineren Gesamtmarkt als in Deutschland. Wie die Skandinavier das gemacht haben: Nicht mit einer Subvention "light" wie es die Sonderabschreibung wäre, sondern mit dem vollen Programm. Die 25-prozentige Mehrwehrtsteuer fällt bei Elektroautos weg, ebenso die Kraftfahrzeugsteuer. Bei der Gewichtssteuer gibt es wegen der schweren Batterien für E-Mobile 50 Prozent Rabatt. So wird ein Elektro-Golf sogar preiswerter als die Variante mit Benzinmotor.

Das soll keine Aufforderung an die Kanzlerin sein, Ähnliches in Deutschland einzuführen. Wohl aber ein Fingerzeig: Ganz oder gar nicht. In anderen Ländern, die ebenfalls kleine Anreize für Elektroautos beschlossen haben, bleibt der große Erfolg à la Norwegen ebenfalls aus.

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In zwei Wochen tagen in Berlin Merkel, Industriebosse wie Daimler-Chef Dieter Zetsche und weitere über die Zukunft des Elektroautos. Aus Berlin ist zu hören, dass der Kongress nicht zu einer Showveranstaltung ohne Ankündigungen verkommen dürfe. Sprich: Einige wenige Subventionen wird Merkel wohl billigen. Das große Paket aber bleibt aus, den Absatz von Elektroautos wird die kleine Lösung nicht entscheidend antreiben. Nur eines ist sicher: Es kostet wieder ein paar Milliarden Euro.

Bleibt nur zu hoffen, dass die Förderungen von Merkels Gnaden wenigstens zielgerichtet sind und nicht wie die bisherigen Vorschläge an der Realität vorbeizielen. Denn die Augen vor ökonomischen und gesellschaftlichen Tatsachen zu verschließen, hat noch keinem geholfen.

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