Insgesamt sieht Dudenhöffer den VW-Konzern mit Marken wie Porsche und Audi sowie Daimler mit Mercedes beim Elektroauto gut im Wettbewerb aufgestellt. „Tesla, VW-Audi-Porsche, Mercedes, Hyundai-Kia belegen die Pole-Position im Rennen um die Elektromobilität“, meint er. Die Deutschen seien „keineswegs abgehängt, sondern der VW-Konzern und jetzt auch Daimler tanzen ganz vorne mit. Nach meiner Einschätzung hat der VW-Konzern die Chance, 2022 Weltmarktführer bei E-Autos zu werden.“
Der Börse gefällt es: Die Aktien deutscher Autobauer steigen – und wer neue E-Auto-Pläne verkündet, wird oft am gleichen Tag mit einem satten Kursplus belohnt. Investoren wollen die alte Autowelt nicht mehr finanzieren – sie setzen auf die Zukunft.
Nur BMW wirkt abgeschlagen. Zwar hat Konzernchef Oliver Zipse zuletzt eine E-Offensive verkündet. Aber sein Engagement wirkt halbherzig. Anders als bei VW und Daimler soll die wichtigste Plattform des früheren E-Pioniers offen für alle Antriebsarten sein. Zwar probten die Münchner jetzt einen Befreiungsschlag: Zipse hat Mitte März angekündigt, dass die Mittelklasselimousine i4 früher komme als geplant, dass BMW mit weiteren Elektromodellen „in die Breite“ gehe, dass das Unternehmen im laufenden Jahrzehnt mit doppelt so vielen E-Auto-Verkäufen rechne wie bisher – und vor allem, dass ab 2025 eine Produktwelt „Neue Klasse“ entstehen soll, in der sich alles um den E-Antrieb dreht. Doch ein entscheidendes Detail ging dabei beinahe unter: BMW scheut sich weiterhin, auf eine rein elektrische Fahrzeugarchitektur zu setzen.
Wer auf eine reine Elektroplattform setzt, gewinnt Platz im Innenraum. VW kann seinen Kunden mit dem E-Auto in Golf-Größe den Innenraum eines Passats anbieten – warum sollten BMW-Kunden das Platzplus nicht einfordern? Und das ist nur einer von vielen Vorzügen eines konsequent als E-Auto geplanten Modells. „Es ist schwer, die Vorteile der E-Mobilität auf einer Multiplattform herauszuholen“, sagt Bratzel. Schwach sei unter den deutschen Autobauern BMW aufgestellt, meint auch Dudenhöffer. „Der BMW i3 ist nicht mehr up-to-date und Fahrzeuge auf einer reinen E-Autoplattform sind in der nächsten Zeit nicht von BMW zu erwarten. BMW war zu lange in Plug-in-Hybride, Riesen-SUV mit großen Motoren und Dieselantriebe verliebt.“
Laut Dudenhöffer hat sich Daimler mit dem EQS auch von Tesla emanzipiert: Der EQS und Mercedes sprächen „eine völlig andere Käufergruppe“ als Tesla an. „Tesla hat seine Fans bei tech-getriebener Performance.“ Für Tesla-Chef Elon Musk sei es das oberste Ziel, „die absolut neuste Software oder Antriebstechnologie zu verbauen. Dabei kann der Fahrer durchaus als Test-Kaninchen dienen, wie etwa beim Autopilot“, der unvollendet zum Kunden gebracht werde. Die Kunden helfen bei Tesla, die Software zu verbessern. Das wäre für Mercedes völlig undenkbar. „Von Mercedes erwartet der Kunde Perfektion in allen Dimensionen“, sagt Dudenhöffer.
Und so könnte auch die vor einigen Monaten vorgestellte, neue S-Klasse, die letzte ihrer Art sein. Manch einer schließt aus, dass ein Verbrenner in sechs Jahren erfolgreich sein kann, wenn ein Nachfolger der S-Klasse präsentiert werden müsste. Dieser Nachfolger könnte dann vielleicht der EQS werden, der schon heute als vollelektrische S-Klasse gilt. Allein die Absatzzahlen müssen gut werden. Noch ist die Prognose des britischen Beratungsunternehmens IHS Markit pessimistischer als Daimler selbst. Der Datenanbieter sieht im Schnitt ein Potenzial für jährlich 27.000 EQS-Verkäufe – das liege 16 Prozent unter Daimlers Annahmen, heißt es bei IHS. Über die Laufzeit könnte Daimler damit circa 188.000 EQS verkaufen.
Noch ist das eher ein zartes Pflänzchen.
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