Ein Touchscreen über die gesamte Front. Eine verbesserte Aerodynamik. Over-the-Air-Updates! Und futuristisches Design. Wenn Daimler am Donnerstag sein neues Elektroauto EQS vorstellt, dann ist das laut dem Konzern nicht weniger als der „Start in eine neue Ära des Unternehmens“. Das neue Flaggschiff fällt optisch durch seine rahmenlosen Türen, eine nahtlos in die Motorhaubenpartie übergehende Frontscheibe und ein 1,41 Meter breites Display im Inneren auf.
Trommeln gehört zwar zum Geschäft – doch in der Tat stimmen auch Autoexperten in dieses Lied ein: „Mit dem EQS und den anderen Modellen wie EQA holt Mercedes bei der Elektromobilität deutlich auf“, sagt Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research. Die Bedeutung des EQS „für den Ruf von Mercedes als Luxusmarke ist immens. Das Fahrzeug ist Technologieträger und Symbol für die Innovationsfähigkeit von Mercedes. Insgesamt ist der EQS die bedeutendste Mercedes-Neuvorstellung der letzten zehn Jahre.“ Mercedes habe unter dem neuen Chef Ola Källenius konsequent auf eine neue, eigene E-Fahrzeug-Architektur gesetzt. „Das hebt Mercedes von vielen anderen, auch von BMW, ab, die mit Hybrid-Architekturen arbeiten“, sagt Dudenhöffer. Hybrid-Architekturen sind Fahrzeugplattformen, die für Elektro- und Verbrennerantriebe gleichermaßen geeignet sind, was jedoch technische Nachteile mit sich bringt.
Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management hat sich den EQS sogar schon angeschaut. Das Auto sei das neue Flaggschiff im E-Autobereich, auf das alle gewartet hätten und das Daimler bislang gefehlt habe, sagt er. Die Reichweite sei mit 770 Kilometern nach dem neuen Prüfstandard WLTP „eine Ansage“ und die Ladeleistung sehr schnell. In seinem Ranking der innovationsstärksten Automobilhersteller von batterieelektrischen Fahrzeugen, meint er, werde das Daimler „vom Mittelfeld weiter nach vorne bringen“, denn die Innovationen des neuen Autos seien „sehr relevant für Kunden“. Und wie es nun mal so ist bei einem Luxus-Oberklassefahrzeug: Innovationen werden zuerst dort eingeführt, weil die wohlhabenden Kunden am ehesten bereit sind, dafür zu bezahlen – später aber werden die Neuheiten auch auf preisgünstigere Fahrzeuge ausgerollt, denn dann kann man die Kosten für die Entwicklung über mehr Autos verteilen.
Daimler hat die E-Mobilität lange verschlafen
Kritiker werfen Daimler vor, strategisch zu lange an eine goldene Zukunft von Benzin- und Dieselautos geglaubt und wertvolle Jahre bei der Entwicklung von E-Autos verschlafen zu haben. Nicht nur in den USA (Tesla) und China (Nio, Baidu), sondern auch in Europa selbst ist die E-Auto-Konkurrenz inzwischen riesig. Doch nun gibt Daimler Vollgas. Daimler strebe nicht weniger als „die führende Position“ bei Elektroantrieben und Fahrzeug-Software an, verkündete Konzernchef Ola Källenius im Herbst. Ob das angesichts des technologischen Vorsprungs großer Konkurrenten realistisch ist, bleibt dahingestellt: Etablierte Hersteller müssen sich im E-Zeitalter nicht nur mit langjährigen Konkurrenten messen, sondern auch gegen Digitalkonzerne wie Google, Apple oder Alibaba bestehen.
Bis 2022 will Daimler jetzt das gesamte Portfolio von Mercedes-Benz Cars elektrifizieren und Kunden in jedem Segment verschiedene elektrifizierte Alternativen anbieten – vom Smart bis zum großen SUV. 2030 will der Autobauer mehr als die Hälfte des weltweiten Autoabsatzes mit Plug-in-Hybriden oder vollelektrischen Fahrzeugen erreichen. „Es ist unsere Ambition, bis 2039 eine komplett CO2-neutrale Pkw-Neuwagenflotte anzubieten“, heißt es bei Daimler.
Nun hat der Konzern sein Multimediasystem MBUX runderneuert, mehr als 50 Funktionen gibt es bereits als Update „over the air“; auch den „Drive Pilot“ für autonomes Fahren im stockenden Verkehr soll es für die Elektro-S-Klasse EQS demnächst geben. Zwar kämpft Daimler nach wie vor mit zig Steuergeräten und Softwarecodes und ein einheitliches, selbst entwickeltes Betriebssystem soll es erst 2024 geben. Doch der EQS könnte dennoch schon bald zu einem Symbol der Aufholjagd der deutschen Automobilindustrie werden. Denn in den letzten Monaten kamen immer wieder Fahrzeuge auf den Markt, die die Luft für Tesla dünner werden lassen sollen – und viele weitere sind geplant. Volkswagen etwa preschte mit der ID-Familie voran. Zwar hatte man einige technische Probleme, doch der ID.3 und der ID.4 setzen mit einer eigenen E-Plattform voll auf Elektromobilität und mehr Platz im Innenraum. Audi brachte den e-tron. Und Porsche den Taycan.
Letzterer ist eine vollelektrische Sportlimousine und wurde Ende 2019 eingeführt. Im Jahr 2020 verkaufte Porsche weltweit über 20.000 Einheiten. „Tendenz steigend“, heißt es beim Unternehmen, welches die Reichweite mit bis zu 484 Kilometern angibt. Der Preis beginnt bei 83.520 Euro. Die Ladeleistung liegt bei bis zu 270 kW, was bedeutet, dass in fünf Minuten bis 100 Kilometer Reichweite geladen werden können. Software-Funktionen können auch hier mittels Over-the-Air-Updates aufgespielt werden. Im Jahr 2030 sollen mehr als 80 Prozent der neu verkauften Porsche-Modelle einen Elektromotor haben. „Ein großer Schritt wird der nächste Macan, der dann nur noch als E-Version gebaut wird. Sehr mutig und zukunftsorientiert“, sagt Dudenhöffer.
Auch Audi bringt weitere Modelle auf den Markt. Bis Ende des Jahres 2021 will man sieben batterieelektrische Modelle im Angebot haben. „Damit werden wir die Zahl der vollelektrischen Fahrzeuge in unserem Portfolio mehr als verdoppeln“, heißt es bei Audi. Zudem planen die Ingolstädter „mehr als 20 vollelektrische Modelle sowie einen weiteren Ausbau des Plug-in-Hybrid-Portfolios. Bis 2025 werden wir rund ein Drittel unseres weltweiten Absatzes mit elektrischen Modellen erzielen.“ Dafür investiere Audi bis 2025 rund 15 Milliarden Euro in die Elektrifizierung.
„Der VW-Konzern und jetzt auch Daimler tanzen ganz vorne mit“
Insgesamt sieht Dudenhöffer den VW-Konzern mit Marken wie Porsche und Audi sowie Daimler mit Mercedes beim Elektroauto gut im Wettbewerb aufgestellt. „Tesla, VW-Audi-Porsche, Mercedes, Hyundai-Kia belegen die Pole-Position im Rennen um die Elektromobilität“, meint er. Die Deutschen seien „keineswegs abgehängt, sondern der VW-Konzern und jetzt auch Daimler tanzen ganz vorne mit. Nach meiner Einschätzung hat der VW-Konzern die Chance, 2022 Weltmarktführer bei E-Autos zu werden.“
Der Börse gefällt es: Die Aktien deutscher Autobauer steigen – und wer neue E-Auto-Pläne verkündet, wird oft am gleichen Tag mit einem satten Kursplus belohnt. Investoren wollen die alte Autowelt nicht mehr finanzieren – sie setzen auf die Zukunft.
Nur BMW wirkt abgeschlagen. Zwar hat Konzernchef Oliver Zipse zuletzt eine E-Offensive verkündet. Aber sein Engagement wirkt halbherzig. Anders als bei VW und Daimler soll die wichtigste Plattform des früheren E-Pioniers offen für alle Antriebsarten sein. Zwar probten die Münchner jetzt einen Befreiungsschlag: Zipse hat Mitte März angekündigt, dass die Mittelklasselimousine i4 früher komme als geplant, dass BMW mit weiteren Elektromodellen „in die Breite“ gehe, dass das Unternehmen im laufenden Jahrzehnt mit doppelt so vielen E-Auto-Verkäufen rechne wie bisher – und vor allem, dass ab 2025 eine Produktwelt „Neue Klasse“ entstehen soll, in der sich alles um den E-Antrieb dreht. Doch ein entscheidendes Detail ging dabei beinahe unter: BMW scheut sich weiterhin, auf eine rein elektrische Fahrzeugarchitektur zu setzen.
Wer auf eine reine Elektroplattform setzt, gewinnt Platz im Innenraum. VW kann seinen Kunden mit dem E-Auto in Golf-Größe den Innenraum eines Passats anbieten – warum sollten BMW-Kunden das Platzplus nicht einfordern? Und das ist nur einer von vielen Vorzügen eines konsequent als E-Auto geplanten Modells. „Es ist schwer, die Vorteile der E-Mobilität auf einer Multiplattform herauszuholen“, sagt Bratzel. Schwach sei unter den deutschen Autobauern BMW aufgestellt, meint auch Dudenhöffer. „Der BMW i3 ist nicht mehr up-to-date und Fahrzeuge auf einer reinen E-Autoplattform sind in der nächsten Zeit nicht von BMW zu erwarten. BMW war zu lange in Plug-in-Hybride, Riesen-SUV mit großen Motoren und Dieselantriebe verliebt.“
Laut Dudenhöffer hat sich Daimler mit dem EQS auch von Tesla emanzipiert: Der EQS und Mercedes sprächen „eine völlig andere Käufergruppe“ als Tesla an. „Tesla hat seine Fans bei tech-getriebener Performance.“ Für Tesla-Chef Elon Musk sei es das oberste Ziel, „die absolut neuste Software oder Antriebstechnologie zu verbauen. Dabei kann der Fahrer durchaus als Test-Kaninchen dienen, wie etwa beim Autopilot“, der unvollendet zum Kunden gebracht werde. Die Kunden helfen bei Tesla, die Software zu verbessern. Das wäre für Mercedes völlig undenkbar. „Von Mercedes erwartet der Kunde Perfektion in allen Dimensionen“, sagt Dudenhöffer.
Und so könnte auch die vor einigen Monaten vorgestellte, neue S-Klasse, die letzte ihrer Art sein. Manch einer schließt aus, dass ein Verbrenner in sechs Jahren erfolgreich sein kann, wenn ein Nachfolger der S-Klasse präsentiert werden müsste. Dieser Nachfolger könnte dann vielleicht der EQS werden, der schon heute als vollelektrische S-Klasse gilt. Allein die Absatzzahlen müssen gut werden. Noch ist die Prognose des britischen Beratungsunternehmens IHS Markit pessimistischer als Daimler selbst. Der Datenanbieter sieht im Schnitt ein Potenzial für jährlich 27.000 EQS-Verkäufe – das liege 16 Prozent unter Daimlers Annahmen, heißt es bei IHS. Über die Laufzeit könnte Daimler damit circa 188.000 EQS verkaufen.
Noch ist das eher ein zartes Pflänzchen.
Mehr zum Thema: Gute Zahlen, neue E-Modelle und der Fokus auf Software beflügeln die Daimler-Aktie. Doch der Spin-Off von Daimler Truck hat den Preis bereits getrieben. Können Anleger noch einsteigen oder ist der Kurs-Motor überhitzt?
