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Mercedes-Benz EQS Deutsche Autobauer holen beim E-Auto auf – läuft Daimler mit?

Der EQS ist das neue Elektroauto des Autobauers Daimler. Quelle: dpa

Mit dem EQS bringt Daimler eine neue Elektro-S-Klasse auf den Markt. Sie könnte schon bald zu einem Symbol der Aufholjagd für die deutsche Automobilindustrie werden, wenn die Stuttgarter ihren Trumpf nicht verspielen.

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Ein Touchscreen über die gesamte Front. Eine verbesserte Aerodynamik. Over-the-Air-Updates! Und futuristisches Design. Wenn Daimler am Donnerstag sein neues Elektroauto EQS vorstellt, dann ist das laut dem Konzern nicht weniger als der „Start in eine neue Ära des Unternehmens“. Das neue Flaggschiff fällt optisch durch seine rahmenlosen Türen, eine nahtlos in die Motorhaubenpartie übergehende Frontscheibe und ein 1,41 Meter breites Display im Inneren auf.

Trommeln gehört zwar zum Geschäft – doch in der Tat stimmen auch Autoexperten in dieses Lied ein: „Mit dem EQS und den anderen Modellen wie EQA holt Mercedes bei der Elektromobilität deutlich auf“, sagt Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research. Die Bedeutung des EQS „für den Ruf von Mercedes als Luxusmarke ist immens. Das Fahrzeug ist Technologieträger und Symbol für die Innovationsfähigkeit von Mercedes. Insgesamt ist der EQS die bedeutendste Mercedes-Neuvorstellung der letzten zehn Jahre.“ Mercedes habe unter dem neuen Chef Ola Källenius konsequent auf eine neue, eigene E-Fahrzeug-Architektur gesetzt. „Das hebt Mercedes von vielen anderen, auch von BMW, ab, die mit Hybrid-Architekturen arbeiten“, sagt Dudenhöffer. Hybrid-Architekturen sind Fahrzeugplattformen, die für Elektro- und Verbrennerantriebe gleichermaßen geeignet sind, was jedoch technische Nachteile mit sich bringt.

Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management hat sich den EQS sogar schon angeschaut. Das Auto sei das neue Flaggschiff im E-Autobereich, auf das alle gewartet hätten und das Daimler bislang gefehlt habe, sagt er. Die Reichweite sei mit 770 Kilometern nach dem neuen Prüfstandard WLTP „eine Ansage“ und die Ladeleistung sehr schnell. In seinem Ranking der innovationsstärksten Automobilhersteller von batterieelektrischen Fahrzeugen, meint er, werde das Daimler „vom Mittelfeld weiter nach vorne bringen“, denn die Innovationen des neuen Autos seien „sehr relevant für Kunden“. Und wie es nun mal so ist bei einem Luxus-Oberklassefahrzeug: Innovationen werden zuerst dort eingeführt, weil die wohlhabenden Kunden am ehesten bereit sind, dafür zu bezahlen – später aber werden die Neuheiten auch auf preisgünstigere Fahrzeuge ausgerollt, denn dann kann man die Kosten für die Entwicklung über mehr Autos verteilen.

Daimler hat die E-Mobilität lange verschlafen

Kritiker werfen Daimler vor, strategisch zu lange an eine goldene Zukunft von Benzin- und Dieselautos geglaubt und wertvolle Jahre bei der Entwicklung von E-Autos verschlafen zu haben. Nicht nur in den USA (Tesla) und China (Nio, Baidu), sondern auch in Europa selbst ist die E-Auto-Konkurrenz inzwischen riesig. Doch nun gibt Daimler Vollgas. Daimler strebe nicht weniger als „die führende Position“ bei Elektroantrieben und Fahrzeug-Software an, verkündete Konzernchef Ola Källenius im Herbst. Ob das angesichts des technologischen Vorsprungs großer Konkurrenten realistisch ist, bleibt dahingestellt: Etablierte Hersteller müssen sich im E-Zeitalter nicht nur mit langjährigen Konkurrenten messen, sondern auch gegen Digitalkonzerne wie Google, Apple oder Alibaba bestehen. 

Bis 2022 will Daimler jetzt das gesamte Portfolio von Mercedes-Benz Cars elektrifizieren und Kunden in jedem Segment verschiedene elektrifizierte Alternativen anbieten – vom Smart bis zum großen SUV. 2030 will der Autobauer mehr als die Hälfte des weltweiten Autoabsatzes mit Plug-in-Hybriden oder vollelektrischen Fahrzeugen erreichen. „Es ist unsere Ambition, bis 2039 eine komplett CO2-neutrale Pkw-Neuwagenflotte anzubieten“, heißt es bei Daimler. 

Nun hat der Konzern sein Multimediasystem MBUX runderneuert, mehr als 50 Funktionen gibt es bereits als Update „over the air“; auch den „Drive Pilot“ für autonomes Fahren im stockenden Verkehr soll es für die Elektro-S-Klasse EQS demnächst geben. Zwar kämpft Daimler nach wie vor mit zig Steuergeräten und Softwarecodes und ein einheitliches, selbst entwickeltes Betriebssystem soll es erst 2024 geben. Doch der EQS könnte dennoch schon bald zu einem Symbol der Aufholjagd der deutschen Automobilindustrie werden. Denn in den letzten Monaten kamen immer wieder Fahrzeuge auf den Markt, die die Luft für Tesla dünner werden lassen sollen – und viele weitere sind geplant. Volkswagen etwa preschte mit der ID-Familie voran. Zwar hatte man einige technische Probleme, doch der ID.3 und der ID.4 setzen mit einer eigenen E-Plattform voll auf Elektromobilität und mehr Platz im Innenraum. Audi brachte den e-tron. Und Porsche den Taycan. 

So fährt sich der Audi e-tron GT
Audi setzt seine E-Offensive fort Quelle: Audi
Nackte Zahlen dürften hier dennoch ihre Wirkung verfehlen. 530 PS und 630 Newtonmeter sind zwar viel, das erreichen aber auch manch andere Sportwagen. Auch den Sprint von null auf 100 km/h in vier Sekunden können einige überbieten. Doch es ist die Art und Weise, wie das passiert. Im e-tron GT läuft das alles ungemein dynamisch, dennoch gleichmäßig und ruhig ab. Man meint, einen halben Meter über der Straße zu schweben und bei der Beschleunigung von einem riesigen Gummiband losgelassen zu werden. Es ist Autofahren in einer anderen Dimension. Die gedrungene Silhouette des e-tron GT – er ist flacher als ein A7 Sportback – stellte die Ingenieure vor enorme Herausforderungen, schließlich musste das große Batterie-Paket in der Bodengruppe untergebracht werden. „Flach ist das neue Premium bei den Elektroautos“, heißt es bei Audi, was wohl auch als kleiner Wink in Richtung Tesla zu verstehen ist. Der e-tron GT zielt direkt auf das Model S. Und mit 99.800 Euro platziert sich der elektrische Gran Turismo auch preislich in der Gegend des kalifornischen Autobauers. Quelle: Audi
Die Sitzposition ist perfekt und das Ambiente im Innenraum hochwertig, eine Paradedisziplin von Audi. Erstaunlich, dass selbst hinten Erwachsene noch bequem untergebracht sind. Um jedem Millimeter müssen die Designer gekämpft haben, galt es doch, die elegant abfallende Dachlinie auf keinen Fall zu opfern. Das ging sogar so weit, dass der e-tron GT keine Heckklappe wie der A7 Sportback erhielt, sondern „nur“ einen Kofferraumdeckel. Dennoch bleibt darunter genügend Platz fürs Gepäck. Wird mehr Stauraum benötigt, können die Rücksitzlehnen geteilt umgelegt werden. Bis zu 488 Kilometer weit soll der e-tron GT mit einer Akku-Füllung kommen, zumindest in der Theorie. Auch wenn es im Alltag 100 und im Winter vielleicht 150 Kilometer weniger sein sollten, selbst diese Reichweite macht den Gran Turismo nicht zum Luxus-Zweitwagen im Haushalt. Zumal sich unterwegs die Zellen extrem schnell wieder aufladen lassen. Aus diesem Grund verfügt der Audi über ein 800-Volt-System, die doppelte Spannung als gemeinhin üblich. So können im Bestfall bis zu 270 kW an Ladeleistung (Gleichstrom) in die Batterie fließen. Innerhalb von fünf Minuten wären 100 Kilometer Fahrstrecke „nachgetankt“. Die passenden HPC-Säulen (High Performance Charging) stellt europaweit meist Ionity auf. Das Ziel: alle 120 Kilometer eine Station. Audi hat mit Ionity einen Rahmenvertrag abgeschlossen, wodurch der e-tron-Fahrer in den Genuss eines deutlich reduzierten Strompreises kommt. Quelle: Audi
Nach wie vor faszinierend bleibt bei Audi das Infotainment. Elf Antennen, allesamt unsichtbar integriert, verbinden den e-tron GT mit der Außenwelt. Dargestellt wird diese Welt auf dem Zentralbildschirm, über Google Earth, in höchster Brillanz. Und wer sich mit dem e-tron GT ein wenig länger vertraut macht, wird nicht nur sein besonderes Fahrgefühl lieben lernen, sondern auch die vielen kleinen Annehmlichkeiten im täglichen Umgang mit dem Auto schätzen. An alles wurde gedacht. Selbst über das kabellose Laden des Handys hat man sich in Ingolstadt ein paar mehr Gedanken gemacht als üblich. Es liegt nicht waagerecht irgendwo in einer flachen Schale, um in der nächsten Kurve in den Fußraum zu fliegen, sondern steckt hochkant unter einer Abdeckung in der Mittelkonsole. Damit man es dort aber nicht vergisst, ertönt eine Stimme, sobald die Tür geöffnet wird: „Ihr Smartphone befindet sich noch im Fahrzeug.“ Quelle: Audi

Letzterer ist eine vollelektrische Sportlimousine und wurde Ende 2019 eingeführt. Im Jahr 2020 verkaufte Porsche weltweit über 20.000 Einheiten. „Tendenz steigend“, heißt es beim Unternehmen, welches die Reichweite mit bis zu 484 Kilometern angibt. Der Preis beginnt bei 83.520 Euro. Die Ladeleistung liegt bei bis zu 270 kW, was bedeutet, dass in fünf Minuten bis 100 Kilometer Reichweite geladen werden können. Software-Funktionen können auch hier mittels Over-the-Air-Updates aufgespielt werden. Im Jahr 2030 sollen mehr als 80 Prozent der neu verkauften Porsche-Modelle einen Elektromotor haben. „Ein großer Schritt wird der nächste Macan, der dann nur noch als E-Version gebaut wird. Sehr mutig und zukunftsorientiert“, sagt Dudenhöffer.

Auch Audi bringt weitere Modelle auf den Markt. Bis Ende des Jahres 2021 will man sieben batterieelektrische Modelle im Angebot haben. „Damit werden wir die Zahl der vollelektrischen Fahrzeuge in unserem Portfolio mehr als verdoppeln“, heißt es bei Audi. Zudem planen die Ingolstädter „mehr als 20 vollelektrische Modelle sowie einen weiteren Ausbau des Plug-in-Hybrid-Portfolios. Bis 2025 werden wir rund ein Drittel unseres weltweiten Absatzes mit elektrischen Modellen erzielen.“ Dafür investiere Audi bis 2025 rund 15 Milliarden Euro in die Elektrifizierung. 

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