Eine Krawatte trägt er schon lange nicht mehr. Bei seinem Auftritt in einem Logistikzentrum im Duisburger Hafen gibt sich Dieter Zetsche aber besonders leger. Den sonst noch üblichen Anzug hat er gegen Jeans, Sakko und Sneaker getauscht. Schließlich enthüllt der Daimler-Chef nicht die neue S-Klasse, sondern den Mercedes für Handwerker: den neuen Sprinter.
Die Bedeutung des Events für Daimler soll das lockere Outfit des Konzernchefs nicht schmälern. „Der Sprinter hat vor mehr als 20 Jahren das Segment begründet, das seinen Namen trägt. Er ist der Tesafilm oder das Tempo der Transportbranche“, sagt Zetsche. „Seitdem hat er die Standards bei den großen Transportern durch Innovation immer wieder neu gesetzt. Nicht umsonst ist er einer der Bestseller in unserem Portfolio.“
Der Sprinter ist für Daimler ähnlich wichtig wie die A-Klasse. Seit der Einführung 1995 wurde der Transporter weltweit mehr als 3,4 Millionen Mal verkauft und liegt damit beim Absatz auf dem Niveau des Kompaktmodells. Und auch die Aussichten sind rosig: Nicht zuletzt wegen des Trends zum Online-Shopping sind kleine und große Transporter global gefragt.
Alleine in Deutschland legte der Transportermarkt im vergangenen Jahr laut Zahlen des Analysehauses Dataforce um 7,5 Prozent zu – auf mehr als 480.000 Fahrzeuge. „Eine gute Konjunkturlage im Allgemeinen und die stetige Expansion des Lieferverkehrs im Speziellen trieben die gewerblichen Neuzulassungen auf ein Rekordniveau, was mit großer Wahrscheinlichkeit aufgrund des weiterhin positiven wirtschaftlichen Ausblicks auch 2018 beibehalten werden kann“, schreiben die Analysten. Sprich: Großen Absatzproblemen dürfte der in Düsseldorf und Ludwigsfelde gebaute Mercedes-Transporter wohl kaum entgegensehen.
Die Nachfrage steigt, verschiebt sich aber auch. Angesichts des drohenden Verkehrsinfarkts in vielen Großstädten reicht das Konzept „Größer, leichter, sparsamer“ für den neuen Sprinter alleine nicht aus. „Nur Nutzfahrzeuge herzustellen und zu verkaufen, wird in Zukunft nicht mehr das alleinige Geschäft ausmachen“ sagt Volker Mornhinweg, der die Van-Sparte leitet.
Die Frage ist: Wer bringt künftig die Schuhe von Zalando, das Paket von Amazon oder die online bestellten Lebensmittel zum Kunden? Wurden 2014 weltweit noch 44 Milliarden Sendungen verschickt, mussten DHL, UPS und andere Botendienste im vergangenen Jahr schon 65 Milliarden Pakete zustellen. Für Deutschland schätzt die Unternehmensberatung McKinsey, dass im Jahr 2025 fünf Milliarden Pakete verschickt werden – das wären fast doppelt so viele wie heute.
Angesichts solcher Zahlen wird klar: Zumindest kurzfristig werden fliegende Drohnen oder kleine Zustell-Roboter den Paketboten von UPS, DHL oder Hermes samt Transporter nicht ersetzen. Die „letzte Meile“ zum Kunden ist noch immer eine ungelöste Herausforderung für die Logistiker. Und inzwischen beschäftigen sich auch Autobauer wie Daimler damit.
Viele Forscher arbeiten daran, mit intelligenter Technik diesen verhältnismäßig kurzen Weg zu optimieren. Warum, zeigt ein einfaches Beispiel: UPS fährt in den USA pro Tag ungefähr 55.000 Ausliefer-Touren, dabei stoppt das Auto im Schnitt 120 Mal. Rein rechnerisch gibt es unzählige Möglichkeiten, die einzelnen Haltepunkte zu einer Route zu kombinieren. Würde UPS es schaffen, pro Tour auch nur eine Meile weniger fahren zu müssen, könnte das Unternehmen in Summe rund 50 Millionen US-Dollar jährlich einsparen – und mit den nicht gefahrenen Kilometern auch Infrastruktur und Umwelt weniger belasten.
