Wie selbstbewusst Mornhinweg und seine Truppe an die Elektromobilität herangehen, zeigt sich auch an den Namen der E-Modelle. Während die Marketing-Oberen in der Pkw-Sparte die Submarke EQ erdacht haben (aus einer Mercedes-Benz C-Klasse wird dann ein elektrischer Mercedes-EQ C), geht Mercedes-Benz Vans eigene Wege – und das nicht ohne Grund. Schließlich ist der Name Sprinter zu einer eigenen Marke geworden. Der Elektro-Transporter heißt schlicht eSprinter. „Wir wollten es für unsere Kunden nicht zu kompliziert machen“, sagt der Vans-Chef. „Das passt für unsere Klientel besser.“ Das ist der Tatsache geschuldet, dass die meisten Transporter-Kunden bei Daimler von ihrem „Sprinter“ sprechen und eben nicht von ihrem „Mercedes“, wie es vielleicht ein E-Klasse-Fahrer macht.
Mit dem eSprinter, zu dessen technischen Daten der Konzern auch bei der Premiere in Duisburg schweigt, kommt Mercedes 2019 in einen Markt, der gerade noch im Entstehen ist. VW bringt den E-Crafter im September 2018. Der Antrieb stammt aus dem E-Golf und leistet 136 PS, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 90 Kilometer pro Stunde beschränkt. Akku soll für 160 Kilometer reichen und an einer Schnellladesäule in rund 45 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt sein. Preise hat VW allerdings noch nicht genannt.
Engster Wettbewerber für die Elektro-Transporter aus Düsseldorf und Hannover ist der Iveco Daily Electric, der zu Preisen ab 75.000 Euro plus Mehrwertsteuer erhältlich ist. Außerdem soll bald der Renault Master als elektrische Z.E.-Version folgen. Zwei Dinge eint alle Elektro-Transporter: Der Antrieb beschränkt Höchstgeschwindigkeit und Reichweite – im städtischen Lieferverkehr kein Problem, bei Autobahnfahrten aber schon. Und sie sind in der Anschaffung ein gutes Stück teurer als die Versionen mit Verbrennungsmotor.
Mornhinweg gibt unumwunden zu, dass ein Elektro-Transporter kein Allheilmittel ist. Seit 2011 hat Daimler rund 1000 kleinere Vito mit Elektromotor auf der Straße. Die Erkenntnis: „Unsere Kunden kennen ihre tägliche Fahrstrecke sehr genau“, sagt der Sparten-Chef. Bei Paketzustellern seien es rund 70-80 Kilometer, bei Service-Technikern bis zu 100 Kilometer. Auf diese Werte hin wurde der Antrieb entwickelt: „Deshalb sind wir auf 150 Kilometer gegangen und garantieren bei Wind und Wetter 100 Kilometer Reichweite.“ Die Nachfrage ist da: Hermes hat bereits 1500 E-Transporter bei Daimler bestellt.
Wer länger fährt oder flexibel seine Fahrstrecke anpassen muss, kommt am Verbrenner nicht vorbei. Für bestimmte Zielgruppen funktioniere das Konzept aber schon. „Auf der letzten Meile ist der Antriebsstrang ein echter Vorteil“, sagt Mornhinweg. „Beim eVito haben wir gezeigt, dass wir bei Anwendungen wie etwa Paketzustellern die Differenz bei den Total Cost of Ownership auf null gesenkt haben. Sprich: Nach drei Jahren Leasing ist ein eVito genauso teuer wie ein Verbrenner.“ Damit potenzielle Kunden überzeugt werden, hat Mornhinweg eine App entwickeln lassen, mit der die Verbrenner-Fahrer ihre aktuellen Wege tracken können und analysiert wird, ob die Strecke für ein E-Mobil geeignet ist oder nicht.
Für alle anderen gilt: Solange nicht harte Fahrverbote oder Strafzahlungen drohen, könnte genau das den Elektro-Transportern das Leben schwer machen. Die Transporterbranche ist knallhart, denn Kosten- und Zeitdruck stehen im Güterverkehr über allem.
