Im Kontext E-Mobilität / E-Fuels sind aktuell folgende Optionen verfügbar beziehungsweise werden entwickelt:
- Elektrische Antriebe mit Batterien – die sind zwar im Auto selbst emissionsfrei, insgesamt aber abhängig vom realen Strommix – und da hapert es in der Praxis noch, siehe Kohlestrom. Weiterer Nachteil: hohes Gewicht, hoher Preis und fragwürdig abgebaute Rohstoffe. Vom schwierigen Aufbau der Infrastruktur (Stromversorgung, Ladestationen) ganz zu schweigen. Insbesondere deshalb hat zum Beispiel die Regierung in China beschlossen, die Förderung von Batterie-elektrischen Fahrzeugen in den nächsten Jahren zugunsten der Wasserstofftechnologie zurückzufahren.
- Parallel-Hybride, bei denen beide Technologien – Verbrennungsmotor mit Getriebe und Elektromotor – nebeneinander eingebaut sind. Das Reichweitenproblem wäre damit gelöst, die bestehende Infrastrukturen (Tankstellen) könnten weiter genutzt werden (in Zukunft eben mit synthetischen Kraftstoffen). Beide Technologien parallel machen die Autos aber schwerer und teurer.
- Serielle Hybride, bei denen ein Verbrennungsmotor die Batterie nur als Generator lädt und der eigentliche Antrieb voll elektrisch ist. Das Fahrzeug ist leichter und billiger als beim Parallel-Hybrid, die Verbrennungsmotoren würden kompromisslos nur im optimierten Bereich arbeiten – weitgehend abgasfrei und verbrauchsarm. Moderne serielle Hybride erfüllen bereits heute Abgas- und Verbrauchswerte, die in der EU von 2030 an gelten sollen. Auch hier würde die bestehende Infrastruktur (Tankstellen) weiter genutzt werden können.
- Elektrische Antriebe mit Brennstoffzellen (vermutlich mit Wasserstoff) – abgasfrei und insbesondere CO2-frei, wenn eben der Kraftstoff, nämlich der Wasserstoff, aus Erneuerbaren Energien gewonnen wird. Der betriebswirtschaftliche Nachteil des Wasserstoffs, konkret die Kosten der Herstellung, würde volkswirtschaftlich sehr gut kompensiert werden, wenn dazu vor allem sogenannter Überschussstrom aus Erneuerbaren Energien genutzt wird, insbesondere aber sollte dabei auf Import von „grünem“ Wasserstoff gesetzt werden. Hier ist allerdings der Aufbau einer eigenen Infrastruktur, sicherlich gekoppelt mit den bisherigen Tankstellen, notwendig.
Bislang steht nicht fest, welche Technologien das Rennen machen werden. Um international im Wettbewerb weiter bestehen zu können, ist deswegen Technologieoffenheit eine conditio sine qua non für beides – Klimaschutz und hinreichende Profitabilität – und damit letztendlich Sicherung unserer Arbeitsplätze, insbesondere auch im Bereich Forschung und Entwicklung.
Ich bin fest davon überzeugt, dass wir die Energiewende im Sektor Mobilität zu einem Erfolg machen können, aber nur, wenn wir technologieoffen bleiben und klimaneutrale Energieträger aus den Regionen einführen, wo sie effizienter erzeugt werden können als in Deutschland. Und gerade auch für die Produktion der deutschen Autobauer für und im Ausland ist die Technologieoffenheit zwingend. Beispielsweise wendet sich China inzwischen ähnlich wie Japan verstärkt der Wasserstofftechnologie zu.
Das kann aber nur Teil eines größeren Plans für eine Mobilitätswende sein, zu der mehr gehört als der Umstieg auf neue Antriebstechniken. Die Art, wie Mobilität funktioniert, wird sich grundlegend ändern müssen, um eine möglichst effiziente, das heißt lebenspraktische, kostengünstige und zugleich umwelt- und klimaschonende Fortbewegung zu realisieren. Batterie- und brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge sowie synthetische Kraftstoffe sind dabei – insbesondere für die individuelle Mobilität – ein wichtiger Transformationsschritt. Von zentraler Bedeutung bei dieser Transformation ist die Betrachtung des gesamthaften CO2-Fußabdrucks. Neuartige Vernetzung, Technologieoffenheit, Import grüner Energieträger und CO2-Bepreisung sind die richtigen Elemente, die in Deutschland gesetzten Klimaschutzziele im Bereich Mobilität zu erreichen.
