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Motorsport Formel Iiiiiih

Die Formel 1, die milliardenschwere Königsklasse des Motorsports steht vor schwierigen Zeiten. Nicht nur wegen der Gerichtsverfahren gegen Bernie Ecclestone, aber nun umso mehr. Experten befürchten, dass nach einem Abtritt des Zampanos in der PS-Manege Hauen und Stechen herrschen werden und der Neid-Faktor die Geschäftsbasis ruiniert.

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Formel-1-Boss Bernie Ecclestone Quelle: AP

Es muss ihm wie der pure Hohn vorkommen. Die Zukunft des Motorsports, jedenfalls wie sie sich die Industrie und der Automobilweltverband vorstellen, heißt Formel E. Das E ist jener Buchstabe des Alphabets, der fast vier Jahrzehnte lang in der Formel 1 nur einem vorbehalten war: E wie Ecclestone. Beim Aussprechen entweder ehrfürchtig oder angstvoll in die Länge gezogen, klang es dann wie Mister Iiiiiiih. Und diesen Ecclestone mit Elektrorennwägelchen gleichzusetzen, das ist Majestätsbeleidigung. Aber gerade scheint die Gelegenheit zum Angriff gut: Juristischen Ärger in London, demnächst auch in München, vor allem aber: Seine Formel 1 in der Finanz-Krise.

Und der erhoffte Börsengang in Singapur, um frisches Kapital zu generieren, immer noch nicht vollzogen, sondern verschoben – auch wegen der unsicheren Personalie Ecclestone. Es ist nicht das erste Mal, dass dem schmächtigen, aber mächtigen Herrscher der Königsklasse, inzwischen 83 Jahre alt, der Prozess gemacht wird. Jedes Mal sagen die, die ihn gern weghaben wollen, dass er diesmal ganz bestimmt nicht davon komme. Fabiana Flosi, seine 46 Jahre jüngere Gattin, trug beim Saisonfinale 2013 demonstrativ einen Pullover mit der Aufschrift: „Gute Mädchen lieben böse Buben.“

Wer nicht alles schon den Umsturz probiert hat: Die Automobilhersteller, mit einer Konkurrenzserie. EU-Kommissare haben sich die Zähne ausgebissen an ihm. Lediglich Londoner Straßenräuber waren erfolgreicher, sie nahmen ihm seinen Hublot-Chronographen ab. Die 200.000 Euro waren allerdings schnell wieder reingeholt, er verkaufte das Foto von seinem blauen Auge dem Uhrenhersteller als Werbemotiv. Solche Geschäfte liebt der Brite: Ein bisschen schräg, aber lukrativ. Ganz nach dem alten Gebrauchtwagenhändler-Ethos. In der Formel 1 ist das Geschäftstempo weiterhin hoch, aber die Margen für Ecclestones Firmenkonglomerat Formula One Management (FOM) und den Rechteinhaber CVC Capital Partners werden kleiner. Das haben die Rennstallbesitzer immerhin geschafft – im Gegenzug dafür, dass sie sich bis zum Ende des Jahrzehnts zur Teilnahme verpflichten, werden künftig  etwa 80 Prozent der Netto-Vermarktungseinnahmen aus der Serie an die Teams ausgeschüttet. Der Gesamtumsatz der Formel 1 soll sich auf mehr als 1,5 Milliarden Dollar pro Jahr belaufen.

Stattliche Summen, doch eine frohe Botschaft für die darbenden Rennställe ist das nur bedingt. Denn die Top-Teams wie Ferrari, Red Bull, McLaren und Mercedes bekommen weit höhere Bonuszahlungen als der Rest. Nach Hochrechnungen aus Insiderkreisen kassiert Red Bull 90 Millionen US-Dollar für Platz eins und dazu 72 Millionen Bonus, Ferrari als WM-Dritter kommt auf 72 Millionen Platzierungsgeld und die grandiose Extraprämie von 99 Millionen. Zum Vergleich: Für den Zehnten, Marussia, bleiben ganze 20 Millionen Dollar. Die Schieflage ist deshalb so dramatisch, weil nur bessere Technik und besseres oder mehr Personal bessere Ergebnisse versprechen – und damit bei der nächsten Abrechnung mehr Preisgeld. Doch wenn die, die ohnehin schon die dicksten Etats haben, immer reicher werden, beginnt für die Armen ein Teufelskreis: Weniger Erfolg heißt auch weniger Sponsoren. Die Werksteams können pro Jahr locker 400 Millionen Dollar ausgeben, die kleinen Rennställe kommen nur auf ein Achtel oder ein Viertel dieser Summe. Chancengleichheit ist damit kein großes Thema mehr.

Einführung eines nachhaltigem Reglement

Ferrari als WM-Dritter kommt auf die Extraprämie von 99 Millionen und ist damit Spitzenreiter. Quelle: AP

In der britischen Premier League im Fußball geht es um einen ähnlich großen Marketingkuchen, dort bekommt aber die Mannschaft auf Platz 20 etwa 60 Prozent von dem, was der Meister kassiert. Das hält den Wettkampf in der gesamten Liga offener und gesünder. In der Formel 1 drohen hingegen den Top-Teams die Gegner auszugehen. Schon ist davon die Rede, dass die verbleibenden Rennställe im Notfall drei Rennwagen an den Start bringen müssen. Spannender und wertvoller wird es damit auch nicht unbedingt. Eine kleine Hoffnung gilt einem – unbekannten – Geldgeber aus den USA, der sich die freie Lizenz für den zwölften Platz kaufen will. Aber mit ominösen Investoren hat man zuletzt keine besonders guten Erfahrungen gemacht. Das schwerste der 19 Rennen ist auch in diesem Jahr wieder der Überlebenskampf.

Denn die Formel 1 ist schlichtweg zu teuer. Die Kosten werden praktisch unverändert hoch gehalten, aber die Geldgeber werden immer weniger: Erst mussten die Tabak- und Alkoholfirmen die Rennstrecken verlassen, dann gingen mit dem Bankencrash die großen Finanzdienstleister, schließlich zogen sich Automobilkonzerne wie BMW und Toyota zurück. Doch die Formel 1 ist groß darin, den Zustand der realen Welt gelegentlich zu ignorieren. Es wird immer so viel Geld ausgegeben, wie zur Verfügung steht. Was dazu führt, dass die Cockpits für die am 16. März in Melbourne beginnende neue WM-Saison vorrangig nach Höhe der Mitgift vergeben wurden, erst dann nach dem Können. Jedenfalls bei den Mittelfeldrennställen, und die fangen mit dem viertplatzierten Lotus-Team an. Kimi Räikkönen hat die Truppe des Luxemburger Investors Gerard Lopez verlassen, weil seine Gagen nicht pünktlich gezahlt wurden, Ersatzmann ist der Venezolaner Pastor Maldonado, mit einem 40-Millionen-Euro-Tank vom Staatskonzern PSVDA ausgestattet. Selbst das Schweizer Sauber-Team,

das nicht nur sprichwörtlich für Seriosität stand, war im Sommer kurz davor, die Werkstore für immer zu schließen. Dabei ist Sauber immer mit der Zeit gegangen, war sportlich erfolgreich und zuverlässig, und vertraut mit Monisha Kaltenborn der ersten Teamchefin der Formel-1-Geschichte. Doch bei ausbleibenden Sponsorengeldern und bei aller Effizienz immer noch zu hohen Unterhaltskosten blieb dem 70 Jahre alten Patron im nationalen Fernsehen mit einer Abbitte bei den Gläubigern nur die Flucht nach vorn: „Eigentlich gibt es keine Luft mehr. Wir hangeln uns von Ast zu Ast – aber wir hangeln noch.” Dank einer Mischfinanzierung von einer Investorengemeinschaft aus Russland und dem mexikanischen Konzern Telmex. Große Sprünge sind damit nicht drin.

Die Risiken im finanziellen Grenzbereich erscheinen momentan größer als die sportlichen. Ausgerechnet jetzt aber, wo mehr als die Hälfte der Branche Existenznöte hat, wird ein neues Reglement eingeführt. Kompakte Sechszylinder-Turbos, Energierückgewinnung, Verbrauchsreglement. Das ist wunderbar nachhaltig, und macht die Autos zwar nicht hübscher, aber den Sport vielleicht besser. Insider glauben zwar, dass durch die zu erwartenden technischen Unzuverlässigkeiten vor allem der Siegeszug der Vierfach-Weltmeisters Sebastian Vettel gestoppt werden soll, aber der Paradigmen-Wechsel war längst vor der großen Red-Bull-Langeweile beschlossen. Alle Teams außer den Konzernrennställen von Ferrari und Mercedes müssen jetzt das Doppelte an Leihgebühr für Motoren und Ladeeinheiten berappen, 20 Millionen Euro und mehr pro Jahr. Gut möglich, dass die prinzipiell vernünftige und zeitgemäße technische Orientierung sogar eines der Kundenteams killt.

Lösung des Nachfolgeproblems nicht in Sicht


Kürzlich brachte Ecclestone (rechts) den Red-Bull-Teamchef Christian Horner (links) als Nachfolger ins Gespräch. Allerdings scheint dies nur einer seiner typischen Scherze gewesen zu sein. Quelle: AP

Dass der Wettbewerb durch Regeländerungen wie der doppelten Punktevergabe beim Finale künstlich spannend gemacht werden soll, spricht hingegen für die Sorge der Macher um ihr Produkt. Die großen Vermarktungsmöglichkeiten in den digitalen Medien hat die Formel 1 als Ganzes verschlafen, obwohl sie neben Olympia, Fußball-WM und Superbowl das weltweit populärste Sportereignis ist. Ein Generationenproblem, offenbar. Ecclestone ist ein Mann des analogen Funkgeräts, nicht der digitalen Welt. Obwohl sich die Mehrzahl der Rennen vom Kernmarkt Europa hin nach Asien, in den Mittleren Osten und auch wieder in nach Nordamerika verlagert hat, wird den neuen Zuschauergruppen nicht wirklich Rechnung getragen.

Das fängt schon bei der Nachfolgeregelung an: Mister E. denkt weder an seine drei Töchter, noch überhaupt an irgendjemand, den er ins Vertrauen ziehen will. Die Kandidatur des Red-Bull-Teamchefs und Ecclestone-Trauzeugen Christian Horner scheint nur einer seiner typischen jokes gewesen zu sein. Das ist die wahre Sorge der Rennställe und der Investoren: Dass nach einem Abtritt des Zampanos in der PS-Manege Hauen und Stechen herrschen, und der Neid-Faktor die ganze Geschäftsbasis ruiniert. So gesehen ist das Milliarden-Unternehmen Formel 1 nicht anders organsiert als ein mittelständisches Familienunternehmen, in dem der Patriarch zu lange an der Allmacht festhält.9336810

Frohsinn verbreitet nur die gezeichnete Weihnachtskarte, die aus dem Hauptquartier des Formula One Management (FOM) am Londoner Princes Gate kam: In einem Hochzeits-Cartoon vermählen sich Ecclestone und sein Gegenspieler, der FIA-Präsident  Jean Todt. Als Priester fungiert Luca di Montezemolo, der Ferrari-Präsident. Rennfahrer und Teamchefs werfen vor Begeisterung Schriftstücke in die Luft, jenes Concorde Agreement, dass den Formel-1-Frieden garantieren soll. Aber das Grundgesetz, über das jahrelang gestritten wurde, ist ein trügerisches Stillhalteabkommen. Es verpflichtet zwar alle unterzeichnenden, bis zum Ende des Jahrzehnts im Grand-Prix-Sport zu bleiben. Wenn Ecclestone vor Gericht tatsächlich schuldig gesprochen werden sollte, dann könnte beispielsweise Mercedes per entsprechender Klausel im Vertrag aussteigen. Das gebieten die Regeln zur Corporate Governance in Stuttgart. Nur mit dieser Einschränkung hatte Unterhändler Niki Lauda das längerfristige Formel-1-Bekenntnis in der Silberpfeil-Zentrale durchbekommen. Und auch Großsponsoren sind ähnlichen ethischen Grundsätzen verpflichtet.

Die Rennställe untereinander wollen der Misere jetzt selbst Herr werden. Dieser Versuch der Selbstreinigung hat, historisch gesehen, noch selten viel gebracht. Allerdings steht diesmal den meisten das Wasser gleichermaßen hoch bis zum Hals. Für 2015 soll daher ein verbindliches budget cap beschlossen werden. Die bisherigen, sanfteren Maßnahmen wie die Einschränkung der Windkanalzeiten, die Personalstärke, die Anzahl der Testtage waren häufig nur Kosmetik, und konnten trickreich umgangen werden. Die Höhe des Kostenrahmens aber wird entscheidend sein. Warum sollte Red Bull seinen offiziellen 230-Millionen-Etat um beispielsweise freiwillig um 100 Millionen Euro verringern? Und selbst wenn: Hinterbänkler würden ja ohnehin  nie auf 150 Millionen Euro kommen Zum Vergleich: Michael Schumachers erster WM-Titel kostete Benetton nur schlappe

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40 Millionen Euro. Aber über die Etatgrenze ist noch gar nicht gesprochen worden, dazu soll erst im Sommer eine Arbeitsgruppe gebildet werden. Der Branchenblog von auto, motor und sport höhnt schon im Voraus: „Die Teams sind zu dumm zu sparen.“ Ein kränkelndes System vom Patienten selbst kurieren lassen, das erscheint selbst für eine unerschrockene Branche wie die Formel 1 gewagt. Denn eine größere Anzahl von Egoisten findet sich kaum im Profi-Sport, Missgunst ist der größte Feind der Solidarität. Ecclestone kann das nicht unrecht sein, denn über die Zerstrittenheit unter den Protagonisten konnte er bislang stets die eigene Machtposition wieder stärken, selbst in Krisenzeiten.

Radikalmaßnahmen wie die Parole des ehemaligen Rennfahrers und BMW-Rennleiters Gerhard Berger („Bei allen Budgets gehört eine Null hinten weg“) sind kaum durchzusetzen. Doch selbst Mercedes-Sportchef Torger Wolff fragt ketzerisch: „Die Teams mit den höchsten Ausgaben stecken drei oder viermal so viel Geld hinein wie andere Rennställe. Ist das nachhaltig und gesund?“ Die Antwort gibt sich der Österreicher selbst: „Nein.“

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