Das hat noch einen weiteren Vorteil: Als der SCR-Katalysator Teil des Abgasstrangs war, musste er an jedes einzelne Modell genau angepasst werden, damit er bestmöglich funktioniert. Eine kompakte A-Klasse hat nun mal einen kürzeren Abgasstrang als eine S-Klasse oder ein großes SUV. Obwohl mitunter derselbe Motor verbaut wird, sitzt das SCR-System an einer anderen Position, was aufwändige Nacharbeiten nötig macht.
Ist das SCR-System aber Teil des Motors selbst, liegt der Vorteil auf der Hand: Egal wo dieser Motor in Zukunft eingebaut wird – die Abgasreinigung ist immer gleich inklusive und muss nicht an jedes Modell neu adaptiert werden. Deswegen verwundert es nicht, dass Mercedes auf Basis des OM654 gleich eine ganze Motorenfamilie plant: Für Front- und Hecktriebler, und als Drei-, Vier- und Sechszylinder. Schließlich müssen auch 2,6 Milliarden Euro Entwicklungskosten wieder eingespielt werden.
Soll heißen: Der saubere Diesel ist möglich – wenn die Hardware stimmt. Und das ist teuer bis technisch unmöglich nachzurüsten. Dennoch teilt Daimler mit, dass man bei der angekündigten Servicemaßnahme „unter anderem aktuelle Erkenntnisse aus der Entwicklung der neuen Dieselmotorfamilie“ nutzen wolle.
Daimler kalkuliert mit Kosten von 73 Euro pro Auto
Auch wenn Daimler in seiner Pressemitteilung das Wort „Software-Update“ nicht verwendet, ist klar, dass es keine neuen Bauteile geben wird. Die Kosten für die ausgeweitete Serviceaktion schätzt Daimler auf rund 220 Millionen Euro – macht etwa 73 Euro je Fahrzeug. Den Kunden sollen keine Kosten entstehen.
Über die Wirksamkeit solcher Software-Updates wird bereits seit dem VW-Skandal gestritten. Die einen berufen sich auf neue Erkenntnisse und präziser kontrollierte Brennverfahren – wenn bei der Verbrennung weniger Schadstoffe entstehen, müssen auch später weniger herausgefiltert werden. Die anderen bleiben skeptisch. „Moderne Motorsteuergeräte sind fast nicht mehr zu optimieren“, sagte etwa Wolfgang Eifler, Professor für Verbrennungsmotoren an der Ruhr-Universität Bochum, bereits 2016. „Seit fast 20 Jahren arbeiten wir an Details, nahezu jede Funktion wird für jedes Modell eigens angepasst. Bei der Motorelektronik ist das Potenzial praktisch ausgeschöpft.“
Welche Schadstoffe im Abgas stecken
Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.
Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.
Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.
Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.
Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.
Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.
Auch Continental-Chef Elmar Degenhart hält den sauberen Diesel für möglich – allerdings mit neuer Hardware. „Das Problem ist die Abgasnachbehandlung bei niedrigen Temperaturen“, sagte Degenhart kürzlich der „Stuttgarter Zeitung“. Was die Mercedes-Ingenieure mit der Integration in den Motor gelöst haben, will der Hannoveraner Zulieferer mit einer anderen Idee schaffen: „Wenn wir die Systeme heizen, wird das Problem kleiner.“ Entsprechende Katalysatoren habe Continental bereits im Angebot.