Das Geschäft mit Elektroautos kommt in Europa nicht in Fahrt. Besonders in den Kernmärkten Deutschland und Frankreich interessieren sich die Käufer kaum für Autos mit E-Antrieb. Die mächtigen Zuwachsraten, von denen manche Autohersteller nur allzu gern berichten, haben ihren Ursprung meist in mikroskopisch kleinen Ausgangszahlen. Nach wie vor entfällt ein großer Anteil der zugelassenen Elektromodelle auf Behörden, Organisationen und Verbände – Privatkunden steigen bislang nur selten in ein Auto, das sich allein an der Steckdose nachtanken lässt. Bei den Plug-In-Hybridmodellen sieht es kaum besser aus.
Ganz anders in China: Auch dort ist der Anteil sogenannter NEV (bestehend aus Plug-In-Hybriden und Elektroautos), gemessen am gigantischen Gesamtbestand, vergleichsweise gering. Doch die chinesische Regierung hat vor Jahren nicht nur Millionen Roller mit Verbrennungsmotor verboten und diese praktisch über Nacht zur Umstellung auf einen Elektroantrieb gezwungen. Auch bei der Elektrifizierung der Autos wählen die Chinesen eine robuste Methode, um die Zulassungszahlen nach oben zu bringen. Für die Autohersteller gibt es ab 2019 eine verbindliche Quote: Jedes zehnte neu zugelassene Modell muss ein NEV sein und über einen reinen Elektroantrieb oder ein Plug-In-Elektromodul verfügen. 2020 steigt die Quote auf zwölf Prozent, weitere Anstiege sind fest eingeplant.
In den ersten sechs Monaten des Jahres produzierte China denn auch insgesamt 413.200 NEVs, knapp 95 Prozent mehr als im Vorjahr. Nach Informationen der Analysten von IHS soll Chinas NEV-Produktion 2019 ein Gesamtvolumen von 1,56 Millionen Einheiten erreichen, und die Zahl bis 2020 auf 2,21 Millionen Einheiten steigen.
Langfristig sollen in manche chinesischen Innenstädte sogar nur noch Fahrzeuge einfahren dürfen, die mindestens 70 bis 100 Kilometer weit rein elektrisch fahren können. Darüber hinaus werden ab Juli 2019 im Gebiet des chinesischen Pan Pearl River und in 40 chinesischen Schlüsselstädten, darunter Chengdu und Chongqing, strengere Emissionskontrollen für Fahrzeuge eingeführt.
Mit Hochdruck arbeiten Autohersteller aus Europa, Asien und den USA deshalb daran, diese Vorgaben zu erfüllen. Denn sie wollen verhindern, dass Ihre Verkaufsanteile auf dem wichtigsten Automarkt der Welt unter Druck geraten. Dabei dienen die strengen Vorgaben zur Elektrifizierung des Straßenverkehrs nicht allein der Luftreinhaltung in Metropolen wie Shanghai, Chengdu, Hangzhou oder Peking. Sie haben auch wirtschaftliche Gründe: Die chinesische Regierung will heimischen Autoherstellern einen Vorteil verschaffen, um sich gegen die etablierten Hersteller aus dem Ausland durchzusetzen, deren Kompetenz vor allem bei Verbrennungsmotoren groß ist. Die chinesischen Firmen suchen ihre neue Chance nicht nur auf dem gigantischen Heimatmarkt, sondern wollen sich mit elektrifizierten Fahrzeugen nun endlich auch in Europa etablieren. Besonders haben sie es auf den prestigeträchtigen deutschen Markt abgesehen. Denn Hersteller wie Landwind, Qoros und Co. waren hierzulande mit ihren Benzin- und Diesel-Autos in den vergangenen Jahren kläglich gescheitert.
Hersteller wie Nio, Byton, BYD oder Geely mit ihren zahlreichen verschiedenen Automarken wollen ein ähnliches Schicksal vermeiden - und arbeiten mit Hochdruck daran, europäische Kunden zu gewinnen. Dass zum Beispiel Byton dabei auch besonders nach Deutschland schaut, ist wenig überraschend, denn die führenden Köpfe des chinesischen Start-Ups kommen von BMW, waren bei dem Konzern die Modelle der i-Familie verantwortlich.
Auf der Consumer Electronic Show in Las Vegas feierte unlängst ein SUV-Modell von Byton Premiere. Es ist 4,85 Meter lang und dürfte den Kunden auch hierzulande gefallen. Das Auto soll zunächst in zwei Leistungsstufen mit 200 und 350 kW angeboten werden, wobei der Kunde die Wahl hat, welche Reichweite der Wagen haben soll - und wie viele Achsen angetrieben werden. So tritt der Byton, dessen Serienmodell 2019 auf den Markt kommen soll, gegen Modelle wie den Jaguar i-Pace, den Audi E-Tron Quattro, Mercedes EQ C und den elektrisch angetriebenen BMW X3 an, der 2020 folgen soll. Ihm folgen soll eine elektrische Mittelklasselimousine.
Wettbewerber Nio will mit dem rein elektrischen SUV ES8 Konkurrenten wie das Model X von Tesla alt aussehen lassen. Ein Batteriewechsel soll in rasanten drei Minuten über die Bühne gehen und so die Reichweitenangst bekämpfen. Nach Ansicht Nio-Chef William Lee werde das siebensitzige SUV für seine Passagiere „eine mobile Oase“ sein - inklusive Massagesitz und einem Sprachassistenten namens Nomi. Besonderheit an der China-Siri fürs Auto: mitten auf dem Armaturenbrett thront ein rundes Emoji-Display, das wie ein Robotergesicht mit den Insassen kommuniziert. Im Reich der Mitte wird das für Freude sorgen, der Durchschnittseuropäer dürfte solchen Spielereien eher skeptisch begegnen. „Für andere Märkte haben wir natürlich andere Lösungen, aber die Software bleibt die gleiche“, beruhigt Li. Sind die Batterien voll geladen, soll der 480 kW starke ES8 rund 350 Kilometer weit kommen. Mit gut fünf Metern Länge und einem Radstand von 3,01 Metern herrscht im Innenraum kein Platzmangel.
Geely, mit knapp zehn Prozent Anteil nicht nur Daimler-Großaktionär, sondern der derzeit wohl am besten aufgestellte chinesische Autokonzern, schielt schon lange nach Europa. Dem Konzern gehört auch der traditionsreiche Autohersteller Volvo, in dessen Programm zunehmend Hybrid-Modelle auftauchen. Neben Volvo und der Marke Geely selbst, positionierte der Konzern aber die Marke Polestar zum imageträchtigen Elektroanbieter. Zudem wollen die Chinesen beizeiten die Marke Lynk & Co nach Europa bringen. Mit der Einführung des Modells 03 wird die der Hersteller sein bislang auf SUVs beschränktes Angebot um eine Limousine erweitern. Die sogenannte "Compact Modular Architecture"-Plattform der ersten drei Modelle ermöglicht es Lynk & Co viele Funktionen zu integrieren, die bereits in Volvo-Autos gezeigt wurden. Geely hat bisher das Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug Lynk & Co 02 und das Plug-in-Hybridfahrzeug Lynk & Co 01 auf den Markt gebracht. Die Ankunft des Modells 03 in der zweiten Jahreshälfte dürfte die Position der Marke in China weiter stärken.
Auch der Hersteller Great Wall drängt mehr und mehr nach Europa. Im Juli unterzeichnete der chinesische Konzern einen Joint-Venture-Vertrag mit BMW und ließ die Ankündigung für einen gemeinsamen Fertigungsstandort in Zhangjiagang, einer Stadt in der Provinz Jiangsu, folgen. Von 2021 an wollen Great Wall und BMW mit ihrer gemeinsamen Firma Spotlight Automotive neue Elektrofahrzeuge zunächst auf den chinesischen Markt bringen. Die elektrischen Mini-Modelle sollen spätestens ab 2022 jedoch auch nach Europa kommen. Mit der Marke Haval dürfte Great Wall zudem ebenfalls gute Chancen haben, sich in Europa zu positionieren. Jüngst wurde eine SUV-Produktionsstätte in Russland eröffnet, die zwar vorerst nur den nationalen Markt bedienen soll. Doch der Weg ins europäische Automobilherz ist nicht weit und Firmen wie Borgward, die in Deutschland mit dem Mittelklasse-SUV BX-7 (angetrieben von einem Zweiliter-Benziner) bereits gestartet sind.
