Neuer Abgastest WLTP Was sich ab Freitag in der Autobranche ändert

Für die Zulassung neuer Autos wird amtlich gemessen, was aus dem Auspuff kommt. Auf der Straße ist das oft mehr als auf dem Prüfstand. Nach zwei Jahren heftiger Debatten gibt es ab Freitag europaweit neue Regelungen.

WLTP Quelle: dpa

Mit dem VW-Skandal und der allgemeinen Diesel-Debatte sind auch die Abgastests selbst auf den Prüfstand gekommen. Und durchgefallen. Ab Freitag gibt es für die Autohersteller nun europaweit gleich zwei neue Abgastests: Einen verbesserten auf dem Prüfstand und – weltweit einmalig – einen zusätzlichen auf der Straße. Wenn Autohersteller jetzt eine Typzulassung für neue Modelle wollen, werden sie ganz anders unter die Lupe genommen.

Was ändert sich?

Die WLTP- und RDE-Tests sind in der EU ab 1. September vorgeschrieben für jedes Automodell und jeden Motortyp, den ein Hersteller ganz neu auf den Markt bringt.

  • WLTP steht für „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ und meint einen neuen, international einheitlichen Standard für Abgas-Labortests.
  • RDE steht für „Real Driving Emissions“ und meint Abgastests auf der Straße.

Für sämtliche Neuzulassungen ist der neue Labortest dann ab September 2018, der Straßentest ab September 2019 vorgeschrieben.

Normzyklen in der Übersicht

Was heißt das für Autofahrer?

Für bereits zugelassene Fahrzeuge ändert sich gar nichts. Ab dem 1. September 2017 gelten die neuen Regeln nur für die Typzulassung – also wenn ein Autobauer ein neues Modell auf die Straße bringen will, benötigt er diese Genehmigung, die ihm bescheinigt, dass der Wagen die gültigen Regelungen einhält.

Aber wer ein neues Auto kaufen will, sollte vielleicht vor dem 1. September 2018 zugreifen: Danach wird für den gleichen Neuwagen unter Umständen eine höhere Kfz-Steuer fällig. Denn ab dann wird der Verbrauch und der CO2-Ausstoß für alle neu zugelassenen Autos nach dem neuen Testzyklus gemessen, bei dem schneller und dynamischer gefahren wird. Und das bedeutet oft mehr Verbrauch, mehr CO2, mehr Kfz-Steuer.

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Fiat Doblò 1.6 Multijet Quelle: Fiat
Kia Optima 1.7 CRDi ISG Quelle: Kia
Mercedes-Benz C-220 CDI T-Modell Quelle: Daimler
VW Passat 2.0 TDI BlueMotion Technology Quelle: Volkswagen
Skoda Ocatvia 1.6 TDI Greenline Combi Quelle: Skoda
BMW 118d Quelle: BMW
Renault Grand Scénic 1.6 dCi130 Quelle: Renault

Was ist so schlecht am bisherigen NEFZ-Test?

Die Autokonzerne müssen für die Zulassung ihrer neuen Fahrzeuge nachweisen, dass sie alle Grenzwerte auf einem Prüfstand einhalten. Bei dem seit 1996 gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ-Test („Neuer europäischer Fahrzyklus“) werden vier Kilometer Fahrt durch die Innenstadt mit „Stop-and-go“ simuliert, gefolgt von sieben Kilometern außerorts. Vom Motoröl bis zu den Reifen ist jedes Detail vorgegeben. Aber der vorgeschriebene Fahrstil ist realitätsfern: Sehr langsame Beschleunigung, Durchschnittstempo von 34 km/h, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h für zehn Sekunden, ohne Radio, Klimaanlage oder Sitzheizung. Autofahrer wie Umweltschützer beklagten, dass Verbrauch und Emissionen auf der Straße viel höher sind. Laut Umweltbundesamt ist der Unterschied vor allem bei Dieselautos beim Stickoxid enorm.

Was ändert sich mit den beiden neuen Tests?

Der neue WLTP-Test auf dem Rollenstand simuliert eine doppelt so lange Fahrt, mit mehr Beschleunigungen, mehr Tempo – viel realitätsnäher. Auch Sonderausstattungen werden berücksichtigt. Und zum ersten Mal wird die Messung auf dem Prüfstand ergänzt durch eine Messung direkt auf der Straße. „Das ist einmalig. Das gibt es weder in Asien noch in den USA“, sagt Eckehart Rotter, Sprecher des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Bei diesem sogenannten RDE-Test muss kein fester Fahrzyklus eingehalten werden, der Tester kann jede Strecke fahren, Beschleunigung, Außentemperatur, Windverhältnisse und Verkehrslage sind beliebig. Zur Messung werden mobile Apparate am Auspuff montiert.

Wie dreckig sind moderne Verbrenner?
Mercedes-Benz S-Klasse Quelle: Daimler
Audi A4 Avant Quelle: Audi
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BMW X1 Quelle: BMW
BMW X1 Quelle: BMW
Mazda6 Quelle: Mazda
Mazda6 Quelle: Mazda

Müssen die Ergebnisse des Straßentests mit dem Prüfstandswert übereinstimmen?

Nein, vorerst nicht. Auf dem Rollenprüfstand darf ein Auto höchstens 80 Milligramm Stickoxid je Kilometer ausstoßen – dieser Wert gilt bereits heute. Über den sogenannten Konformitätsfaktor wird festgelegt, wie viel der Messwert auf der Straße über dem des Prüfstands liegen darf. Zum ersten Mal existiert also ein Grenzwert für die Straße. Aktuell liegt dieser Faktor bei 2,1 – das Auto darf im RDE-Test höchstens 168 Milligramm Stickoxid ausstoßen. Ab 2020 sinkt der Faktor auf 1,5, sprich 120 Milligramm Stickoxid pro Kilometer. Diese Faktoren haben allerdings keine echte technologische Grundlage, sie sind vielmehr das Ergebnis politischer Verhandlungen – zwischen 1,0 (also gleiche Grenzwerte für Straße und Prüfstand) und 3,0 (als0 240 Milligramm auf der Straße) sind auf EU-Ebene viele Varianten diskutiert worden.

Wer prüft, ob die Grenzwerte eingehalten werden?

Die deutschen Autohersteller lassen ihre Autos vom TÜV, der Dekra oder einem anderen vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) zugelassenen Institut testen. Mitunter sind KBA-Mitarbeiter bei den Tests dabei. Das KBA erteilt dann die europaweite Typzulassung.

Sind die Messwerte im Labor und auf der Straße jetzt identisch?

Nein. Fahrweise, Verkehrsfluss und Wetter beeinflussen Verbrauch und Emissionen stark, erklärt der ADAC. Die Fahrweise hat dabei den größten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und kann zu Aufschlägen von bis zu 20 Prozent führen. Die Bandbreite all dieser Faktoren kann aber auch im WLTP nicht umfassend berücksichtigt werden, weil nur ein standardisiertes Messverfahren Reproduzierbarkeit und damit Vergleichbarkeit sicherstellt. Aber die neuen Messwerte sind näher am Alltag. „Die ganze Debatte, die wir seit zwei Jahren führen, wird damit beendet“, sagt VDA-Mann Rotter.

Sind die neuen Tests die politische Reaktion auf den Abgasskandal?

Nein. WLTP und RDE wurden bereits vor dem Bekanntwerden der Abgasmanipulationen bei VW beschlossen und sind daher unabhängig vom Dieselskandal zu sehen. Einzig die Konformitätsfaktoren waren vor dem September 2015 noch nicht final ausgehandelt. Das sollte eigentlich in kleinen Runden auf EU-Arbeitsebene geschehen. Wegen des Skandals kam dem Gremium aber eine unerwartete öffentliche Aufmerksamkeit zu.

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