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Neuer Volvo XC90 Die Speerspitze des Volvo-Angriffs

Nach dreizehn Jahren Bauzeit bekommt der Volvo XC90 einen Nachfolger. Das neue SUV steht an der Spitze einer Modelloffensive, die den Absatz der Schweden nahezu verdoppeln soll – nicht ganz ohne Risiko.

Mit dem Baukasten in ein neues Zeitalter
Die zweite Generation des XC90 schlägt bei Volvo ein neues Kapitel der Unternehmensgeschichte auf. Als erstes Modell der Schweden basiert das Groß-SUV auf der eigens entwickelten spalierbaren Produkt-Architektur (SPA), auf dem künftig alle größeren Volvo-Modelle aufbauen werden. Quelle: Volvo
In die Entwicklung des SPA und die Umrüstung der Werke auf die neue Produktionsweise hat Volvo insgesamt rund 75 Milliarden schwedische Kronen (acht Milliarden Euro) investiert. Diese hohe Summe war nötig, da es schlichtweg keine passende Plattform im Unternehmen gab – als Volvo von 1999 bis 2010 zu Ford gehörte, basierten die Modelle auf Plattformen der US-Mutter. Nach der Übernahme durch Geely musste eine eigene Technik-Basis her. Quelle: Volvo
Die Grundidee der SPA: Nur ein Maß, der Abstand zwischen Vorderachse und A-Säule, ist festgelegt. Sämtliche andere Größen sind wie im Schaubild gezeigt variabel. Somit können auf einer Plattform mit gleichen Motoren und Fahrwerksteilen unterschiedlich große Autos gebaut werden – von der künftigen Generation der Mittelklasse-Limousine S60 bis hin zum jetzt vorgestellten Groß-SUV XC90. Das spart Entwicklungs- und Produktionskosten. Quelle: Volvo
Daher kommt dem XC90 als Vorreiter der Baukasten-Strategie bei Volvo eine besondere Rolle zu. Firmenchef Håkan Samuelsson sprach bei der Vorstellung von „einem der wichtigsten Tage der Unternehmensgeschichte“. Diesen Neuanfang – schließlich ist der XC90 das erste vollständig unter der Regie des neuen Eigentümers Geely entwickelte Modell – symoblisiert Volvo auch durch ein neues Logo. Quelle: Volvo
Der Schriftzug wurde etwas schlanker und moderner, die Buchstaben haben nun einen schwarzen Hintergrund. Bislang war dieser blau, die Farbe ist aber komplett aus dem neuen Logo verschwunden. Zudem weist jetzt die diagonale Strebe den selben Winkel wie der Pfeil auf. Quelle: Volvo
Das neue Logo dürften aber selbst Fachleute erst bei näherer Betrachtung erkennen. Deutlich auffälliger und für jeden weithin sichtbar sind die neuen, T-förmigen Tagfahrleuchten, die beim XC90 selbstbewusst in den Rückspiegeln der vorausfahrenden Autos auftauchen. Diese „Thors Hammer“ genannte Lichtsignatur ist Teil der neuen Designsprache und wird sich nach und nach in allen neuen Modellen der Schweden wiederfinden. Quelle: Volvo
Eine weitere Besonderheit des SPA-Baukastens: Es gibt nur noch Motoren mit vier Zylindern und zwei Litern Hubraum. Die prestigeträchtigen Sechs- und Achtzylinder haben bei Volvo ausgedient. Den Einstieg bilden zwei Diesel mit 190 oder 225 PS, darüber rangieren zwei Benziner mit jeweils 254 PS und 320 PS. Quelle: Volvo

Schnelle Modellwechsel sind nicht die Sache von Volvo. So bauten die Schweden mit den Modellen 140 und 240 rund 27 Jahre das gleiche Auto. Mit ein paar neuen Teilen und einem frischen Anstrich wurde ein Hauch von Aktualität gewahrt. Lange Lebenszeiten gehören aber nicht dem vergangenen Jahrtausend an: Die erste Generation des SUVs XC90 wurde mit zwei großen und mehreren kleinen Facelifts dreizehn Jahre lang gebaut – von 2002 bis 2014.

Und jetzt das: Ab Juni steht zwar ein komplett neuer XC90 bei den Händlern. „Aber schon in vier Jahren wird der XC90 das älteste Fahrzeug in unserer Modellpalette sein“, sagt Lars Lagström, Projektmanager des XC90. Wenn das neue SUV auf dem Markt ist, geht es Schlag auf Schlag. Bis 2019 wollen die Schweden elf neue Modelle auf den Markt bringen. Von der einstigen Betulichkeit ist dann nichts mehr zu sehen.

Fakten zum Volvo-Baukasten

Die Erwartungen an den XC90 sind hoch. Er soll nicht nur den Erfolg seines Vorgängers wiederholen. Seit der Markteinführung hat Volvo mehr als 636.000 Exemplare des großen SUV verkauft – in einigen Jahren war der teure XC90 sogar das beliebteste Modell der Marke. An der Spitze der Modelloffensive kommt dem SUV eine besondere Rolle zu: Wird er kein Erfolg, sind die von Volvo-Chef Håkan Samuelsson ausgerufenen Wachstumspläne in Gefahr. Denn acht der elf neuen Modelle teilen sich mit dem XC90 die technische Basis.

Nur noch Vierzylinder bei Volvo

Was bei Volkswagen der Modulare Querbaukasten ist, heißt bei Volvo Skalierbare Produkt-Architektur, kurz SPA. Dieser Baukasten macht die Modelloffensive erst möglich. Auf einer Basis können ohne viel Aufwand Autos unterschiedlicher Größe gebaut werden. Samuelsson sprach deshalb bei der ersten Vorstellung des XC90 von einem „der wichtigsten Tage in unserer Unternehmensgeschichte“.

Volvo XC90: ein echter Schwede

War der Vorgänger noch auf die USA und nebenbei auf Europa zugeschnitten, wurde der neue Wagen von Anfang an als Weltauto entwickelt. Der größte Absatzmarkt für Volvo ist inzwischen mit 81.000 Autos China – nicht nur wegen der chinesischen Konzernmutter Geely. Mit dem komplett in Eigenregie entwickelten Aushängeschild wollen die Schweden auf der ganzen Welt dem BMW X5, Mercedes ML, Audi Q7, Porsche Cayenne und Konsorten Kunden abjagen.

Während das nordisch-nüchterne und zeitlos elegante Design zwischen Seattle und Shanghai seine Anhänger finden dürfte, könnten sich bei der Technik die Geister scheiden. Die Konkurrenz setzt auf Sechs- oder Achtzylinder. Bei Volvo gibt es künftig nur noch Vierzylinder-Motoren mit zwei Litern Hubraum – egal ob Diesel oder Benziner. Was der ökologisch korrekte Europäer noch akzeptieren mag, könnte der verwöhnten Kundschaft in Asien und den USA zu wenig sein.

Im Interview mit WirtschaftsWoche Online spricht Volvo-Entwicklungsvorstand Peter Mertens über die Akzeptanz der neuen Vierzylinder-Motoren des XC90, das durchgehend neue Bediensystem und das autonome Fahren.

Herr Mertens, Mit welchen drei Adjektiven würden Sie den XC90 beschreiben?
Begeisternd, elegant und innovativ.

Seit März 2011 ist Peter Mertens Senior Vice President, Research & Development der Volvo Car Group. Quelle: Volvo

Eine der Innovationen des XC90 ist der Plug-In-Hybrid, allerdings nur in der Top-Version mit 400 PS. Sind für den Volvo-Baukasten weitere Plug-In-Hybride geplant, etwa mit einer anderen Leistung oder Reichweite?
Ja, absolut. Mit dem XC90 peilen wir eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern an und sind zudem die Einzigen, die einen Siebensitzer als Plug-In-Hybrid anbieten. Die Reichweite hängt von mehreren Faktoren ab, unter anderem das Fahrzeuggewicht oder die Energiedichte der Batterie. Ich erwarte, dass wir in diesen Bereichen weitere Entwicklungen sehen werden. Und wenn wir den Hybrid aus unserem Baukasten nicht in ein großes SUV, sondern etwa eine leichtere Mittelklasse-Limousine einbauen, ergibt sich automatisch eine höhere Reichweite.

„Entscheidung für Vierzylinder war Risiko“

Ich nehme an, dass Sie die 50 Kilometer wegen der gesetzlichen Vorgaben in China anpeilen?
Richtig, das ist enorm wichtig. Ab dieser elektrischen Reichweite gibt es Subventionen und zudem in Städten wie Shanghai sofort eine Zulassung – und nicht erst nach einer Wartezeit.

Auto-Rückrufe in den USA im Jahr 2014

In dem Mittelklasse-Kombi V60 gibt es bereits heute einen Diesel-Hybrid. Wird dieser auch Teil des Volvo-Baukastens?
Ich will nie nie sagen, aber die Wahrscheinlichkeit dafür ist sehr gering. In Europa ist ein Diesel-Hybrid sicher reizvoll. Aber wenn wir ein Hybrid-Modell auch in China und den USA verkaufen wollen, ist die Kombination mit einem Benzinmotor die bessere Wahl.

Gerade in den USA lief es für Volvo zuletzt nicht gut. Um das angepeilte Wachstum zu erreichen, muss der XC90 auch dort ein Erfolg werden. Ist es da eine kluge Entscheidung, im Land der großen V8-Motoren ausschließlich auf Vierzylinder zu setzen?
Auch unsere Wettbewerber folgen dem Trend zu kleineren Motoren. Wir sind aber die Einzigen, die diesen Weg so konsequent gehen. Damit können wir deutlich bessere CO2-Werte erreichen. Wir haben diese Entscheidung nicht blauäugig getroffen, wie manche glauben. Als wir diese Entscheidung vor vier Jahren getroffen haben, war das ein Risiko. Am Ende ist es uns aber gelungen Motoren zu bauen, welche die Leistung eines Sechszylinders mit den Emissionen eines Vierzylinders verbinden.

Wissenswertes über Schweden

Nicht alle US-Kunden sind als Spirtsparer und Umweltfreunde bekannt.
Die Sorge, dass das Auto wegen des Vierzylinder-Motors abgelehnt wird, habe ich nicht. Das sehen wir auch bei anderen Baureihen, die bereits ausschließlich mit Vierzylindern verkauft werden. Ich glaube, dass es in den USA einen höheren Anteil an Plug-In-Hybriden geben wird. Natürlich gibt des Kunden, die weiterhin einen V8-Big-Block fahren wollen. Aber in den USA hat sich trotz der sagenhaft niedrigen Spritpreise eine Klientel gebildet, welcher der Umweltschutz wichtig ist. Und die greifen dann zu einem XC90 mit Plug-In-Hybrid.

Ein weiteres Thema, bei dem Sie Ihren Weg sehr konsequent gegangen sind, ist das Bedienkonzept im Innenraum. Sind Sie mit dem tablet-artigen Touchscreen und dem Verzicht auf fast alle Tasten nicht über das Ziel hinausgeschossen?
Überhaupt nicht. Viele Hersteller haben versucht, die auf dem PC erlernte Bedienlogik in das Auto zu übertragen. Ein solches System mit seinen Untermenüs funktioniert im Auto aber nicht. Wir haben vor vier Jahren ein Entwicklerteam von Nokia übernommen, das die Benutzeroberfläche für den Einsatz im Auto optimiert hat. Wir haben das aber nicht im Labor vor uns hin entwickelt, sondern ständig Volvo-Kunden und Fahrern von Autos anderer Marken vorgeführt, um ein Feedback von potenziellen Käufern zu erhalten. Wir verwenden bestimmte Technologien, die aus Smartphones bekannt sind, haben aber auch bewusst keine Kopie eines iPhones fürs Auto entwickelt.

„Assistenten sollen Unfälle komplett verhindern“

Wie muss ein solches System Ihrer Meinung nach aussehen?
Auf der obersten Oberfläche ist alles ganz einfach zu bedienen. Bereits auf der Ebene darunter kann sich der Kunde alles frei konfigurieren. Beliebte Funktionen kann sich der Fahrer zum Beispiel in die linke untere Ecke des Displays legen, damit er sie schnell wiederfindet. Das geht mit Knöpfen nicht, da muss man der aufgezwungenen Logik des Herstellers folgen. Wir meinen, mit unserem System das Beste aus der neuen Digital-Welt in die alte Welt des Autos übertragen zu haben.

Die beliebtesten Firmenwagen des Jahres
Kategorie „Minicar“Das Ergebnis fällt eindeutig aus: Der Hyundai i10 ist in dieser Klasse nicht nur das beste Modell eines Importeurs, sondern zugleich der beste Kleinstwagen mit konventionellem Verbrennungsmotor überhaupt. Der kleinste Hyundai überzeugt mit ansprechendem Fahrverhalten, hohem Komfort und niedrigen Betriebskosten: Unter der Motorhaube arbeitet ein effizienter Benziner, der je nach Hubraum wahlweise 49 kW (67 PS) oder 64 kW (87 PS) freisetzt. Außerdem gewährt die Marke eine Fahrzeuggarantie von fünf Jahren ohne Kilometerbegrenzung, die auch einen europaweiten Mobilitätsservice umfasst. Quelle: Presse
Bei den so genannten Minicars, also Kleinstwagen, siegte in der Gesamtwertung der Volkswagen E-UpHintergrund: Bei Europas größtem Praxis-Vergleichstest testen und bewerten die Fuhrparkmanager alljährlich zwei Tage lang potenzielle Firmenautos. In diesem Jahr haben 280 Fahrzeugprofis an der Wahl teilgenommen. Die Fachleute betreuen in ihren Unternehmen zusammengerechnet mehr als 200.000 Fahrzeuge und repräsentieren somit die Elite deutscher Flottenkunden. Im Auftrag der Fachzeitschrift „Firmenauto“ und der Sachverständigenorganisation Dekra nahmen sie 71 Modelle in elf Kategorien unter die Lupe und legten dabei rund 50.000 Kilometer zurück ... Quelle: Presse
Den Gesamtsieg bei den Kleinwagen erreichte der BMW i3, das Pendant bei den Importeuren erreichte der Citroen DS3. ... Da in jeder Klasse jeweils ein Gesamt- und ein Importsieger ermittelt wurden, dürfen 2014 insgesamt 19 Modelle (in drei Kategorien gab es nur eine Gesamtwertung) das Prädikat „Firmenauto des Jahres“ tragen. Die Flottenmanager bewerteten neben Fahrverhalten und Komfort insbesondere die Wirtschaftlichkeit des Autos. Quelle: Presse
In der Kompaktklasse belegte der Seat Leon ST den ersten Platz. Quelle: Ampnet
Die neue Mercedes-Benz C-Klasse erreichte den ersten Platz in der Mittelklasse, diesen belegte bei den Importeuren der Lexus IS. Quelle: Presse
In der oberen Mittelklasse ging der erste Platz an den Tesla Model S. Quelle: Presse
In der Oberklasse siegte der Porsche Panamera.   Quelle: Presse


Neuwagen-Kunden werden immer älter. Sind die mit einem Smartphone-artigen Touchscreen-System nicht überfordert?
Wir haben meiner Schwiegermutter zu Weihnachten ein iPhone geschenkt. Die Dame ist 80 Jahre alt, für ihr Alter fit, aber nicht übermäßig Technik-begeistert. Nach einem halben Tag Crash-Kurs schickt sie meinen Kindern inzwischen Bilder per WhatsApp. Da kann mir keiner erzählen, dass ältere Leute nicht mit einem Smartphone umgehen können. Und wer mit einem Smartphone zurechtkommt, kann mit dieser Bedieneinheit allemal umgehen.

Das Smartphone nutzen Sie in Ruhe auf dem Sofa, haben Zeit beim Tippen. Während der Fahrt auf der Autobahn sieht das anders aus.
Bei 120 km/h auf der linken Spur braucht er das System aber nicht. Wir haben die Anzeigen in die Bereiche „Now“, „Then“, „Whenever“ geteilt. Die wichtigsten Informationen zu Geschwindigkeit, Schildererkennung, Warnhinweisen und Navi-Daten werden per Head-Up-Display direkt im Blickfeld des Fahrers angezeigt. Weniger relevante und zeitlich drängende Informationen sind über das Fahrer-Display abrufbar, wie zum Beispiel Assistenzsysteme. Dort kann der Fahrer über die Lenkradtasten auch die Musik wechseln. Den Touchscreen in der Mitte benötigt er während der Fahrt gar nicht. Die Informationen, die ich bei Tempo 120 brauche, finde ich auf den beiden anderen Bildschirmen.

Volvo hat den Anspruch, dass bis 2020 kein Mensch in einem Volvo getötet oder ernsthaft verletzt werden soll. Kann man ein Auto, das mit Leichtigkeit 200 km/h fährt, überhaupt so sicher machen?
Wir haben noch gut fünf Jahre Zeit, um Systeme zu entwickeln, die das ermöglichen. Mit dem XC90 haben wir zwei Weltneuheiten eingeführt. Ein Kreuzungsassistent überwacht in unübersichtlichen Situationen den Gegenverkehr und bremst im Notfall ab. Das zweite ist ein System, das bei Alleinunfällen – wenn das Auto von der Straße abkommt – die Insassen auf den Crash vorbereitet und bestmöglich schützt.

Ein Kreuzungsassistent hilft in der Stadt, aber nicht auf der Autobahn.
Klar ist es bei Geschwindigkeiten von 200 km/h noch viel schwieriger und anspruchsvoller als bei niedrigerem Tempo. Aber deshalb sind wir dabei, Assistenzsysteme zu entwickeln, die den Unfall komplett verhindern. In bestimmten Situationen wird das Auto die Kontrolle übernehmen, der Fahrer aber immer in der Verantwortung bleiben.

Volvo XC90: ein echter Schwede

Einige der Assistenzsysteme können bereits selbstständig lenken und bremsen. Wann kommt der erste vollständig autonom fahrende Volvo auf den Markt?
Dass ab 2020 – wie einige Hersteller behaupten – nur noch selbstfahrende Autos gebaut werden und die Insassen alle Zeitung lesen können, halte ich für höheren Unfug. Das Thema wird aus meiner Sicht von einigen Wettbewerbern missbraucht. Gerade die drei deutschen Hersteller wollen sich gegenseitig überbieten mit Antworten auf Fragen, die nie gestellt wurden – nur um ihre technische Kompetenz zu untermauern. Ich wünsche mir mehr Sachlichkeit und würde eine realitätsbezogene Diskussion begrüßen. Für uns sind autonome Funktionen Mittel zum Zweck.

Dennoch fahren Sie mit 100 autonomen Testfahrzeugen durch Göteborg.
Um unser Ziel zu erreichen, benötigen wir Assistenzsysteme, welche ein Auto in unterschiedlichsten Situationen kontrollieren und stabil halten können. Deshalb machen wir ein Pilotprogramm, das so groß und so realitätsgetreu wie bei keinem anderen Projekt ist. Was muss unsere Sensorik wirklich leisten? Was muss die Infrastruktur bereitstellen? Wie reagieren Kunden? Auf diese Frage suchen wir Antworten. Wir machen das nicht, um uns beim autonomen Fahren zu profilieren, sondern um sichere Autos zu bauen.

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