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Nico Gabriel Carsharing ist gut für das Klima

Der DriveNow-Chef ist überzeugt, dass Carsharing dem Klima gut tut. Anderslautende Studien kritisiert er als eindimensional. Die Nutzer würden ihre Autos langfristig verkaufen.

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DriveNow-Chef Nico Gabriel Quelle: Presse

WirtschaftsWoche: Herr Gabriel, eine ganz persönliche Erfahrung: Ich wollte vor kurzem mit der U-Bahn in die Stadt fahren. Vor meiner Haustür stand ein Mini von DriveNow. Ich bin eingestiegen und losgefahren, weil es so schön bequem war. Dem Klima habe ich so aber geschadet. Ist Ihr Carsharing-System also klimaschädlich?

Nico Gabriel: Betrachtet man allein diese Situation, wird natürlich mehr CO2 ausgestoßen. Aber diese kurzfristige Betrachtung wird dem flexiblen Carsharing, so wie wir es anbieten, nicht gerecht. Studien, die negative Klimaauswirkungen befürchten lassen, sind zu eindimensional.

Die WirtschaftsWoche hat gerade erst eine solche Studie veröffentlicht. Carsharing führt zu Kannibalisierungseffekten. Der Nahverkehr leidet…

In vielen Studien werden Carsharing Kunden gefragt, welches Verkehrsmittel sie genutzt hätten, wenn es Carsharing nicht gäbe. Daraus wird dann vorschnell abgeleitet, dass Carsharing den öffentlichen Nahverkehr oder den Radverkehr kannibalisiert. Dieser Ansatz ist falsch. Man muss das Gesamtsystem betrachten. Schaffen wir es nämlich, durch attraktives Carsharing private Fahrzeuge in der Stadt abzuschaffen, ergibt sich automatisch eine Verringerung des gesamten Fahrtenniveaus und eine Steigerung der Nachfrage bei Bussen, Bahnen und dem Radverkehr.

Wie sich Carsharing auf die Nutzung anderer Verkehrsmittel auswirkt

Wie oft nutzen Ihre Kunden ein DriveNow-Auto?

Unsere Kunden fahren im Schnitt zwei bis drei Mal pro Monat mit einem DriveNow-Auto. Die Anzahl der ‚Heavy User‘, die also vielleicht mehrmals am Tag oder in der Woche fahren, ist dagegen gering. Das zeigt ebenfalls, dass der Vorwurf, wir würden massive Anreize schaffen, Auto statt Bahn zu fahren, nicht zutrifft.

Aber so ein bisschen animieren die flexiblen One-Way-Systeme wie DriveNow und Car2Go schon zum Einsteigen und Mehrfahren, oder?

Nicht zwangsläufig. Es gibt preissensible Kunden, die die U-Bahn vorziehen. Es gibt den bequemen Nutzer, der auch mal öfters eine One-Way-Tour mit einem DriveNow-Auto unternimmt. Zumal in der Regel der jeweilige Nutzungsfall darüber entscheidet, ob der Kunde die Bahn, das Fahrrad oder das Auto nutzen will. Wenn ich etwa mit Gepäck unterwegs bin oder es eilig habe, hat das Auto seine Vorteile. Am Ende muss alles zusammen betrachtet werden. Die Freefloater-Systeme wie DriveNow und Car2Go, die solche kurzen Fahrten ermöglichen, haben das Thema Carsharing ja erst so richtig populär gemacht. Plötzlich denken Kundengruppen über ein Thema nach, dass sie früher verlacht haben. Viele von ihnen können sich heute vorstellen, ihr Auto abzuschaffen.

Wie viele tun es denn wirklich?

Sieben Prozent unserer Kunden haben in internen Umfragen angegeben, bereits ein Fahrzeug wegen DriveNow abgeschafft zu haben. 25 Prozent verzichten zumindest darauf, sich ein weiteres Auto zu kaufen. Wenn man Carsharing langfristig betrachtet, kann ein Carsharing-Auto bis zu zehn private Pkw ersetzen. Dann profitiert das Klima. An diesen Langfriststudien arbeiten wir gerade, gemeinsam mit anderen Carsharern und den Städten.

Haben die Städte diese Geduld?

Auf jeden Fall. Wir sind in fünf deutschen Städten unterwegs. Die Verwaltungen wissen, dass Carsharing ein langfristiges Thema ist und ja auch nur im Zusammenspiel mit den anderen Verkehrsträgern wie Bussen, Bahnen, Taxis und dem Fahrrad funktioniert. Deshalb setzt sich bei den Städten immer mehr die Erkenntnis durch, enger mit uns zusammenzuarbeiten, um die gesteckten Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Wir sind aber erst seit dreieinhalb Jahren auf dem Markt. Bis man auf sein Auto verzichtet, dauert das meist länger. Und es hängt davon ab, wie alltagstauglich Carsharing ist. Große Entlastungseffekte gelingen erst dann, wenn Carsharing skaliert werden kann. Die Gewohnheiten ändern sich langsam, aber dafür nachhaltig. Wer einmal sein Auto abgeschafft hat, wird rational und spürt, wie viel Geld er monatlich spart. 

"Der wirtschaftlicher Betrieb einer großen Elektroflotte gestaltet sich schwierig"

Das ist das Ideal…

Und dafür gibt es Belege. Eine Berliner Familie hat sich zum Beispiel bei uns angemeldet. Das Paar wollte mal sechs Monate lang ausprobieren, ob es funktionieren kann, mit Kindern komplett auf ein eigenes Auto zu verzichten. Inzwischen ist die Familie bei einem Jahr angekommen, ohne dass sie ihr Auto vermissen. Und was macht das Kind? Es spricht nicht mehr vom Auto, sondern vom ‚DriveNow‘. Hier wächst eine Generation heran, die Mobilität ganz anders kennen lernt.

Haben Sie noch ein eigenes Auto?

Ja, ich habe einen Dienstwagen. Den fährt aber meistens meine Frau. Den Zweitwagen haben wir abgeschafft. Vor drei Jahren war ich übrigens ein überzeugter Autofahrer. Das hat sich geändert. Ich fahre heute vor allem mit der U-Bahn nach Hause.

Die Carsharing-Angebote im Überblick

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt will Carsharing per Gesetz fördern. Kommunen sollen Sonderparkplätze für Carsharing-Autos einrichten und den Unternehmen kostenlose Parkplätze zur Verfügung stellen können. Was wäre Ihnen lieber?

Sonderparkplätze bringen uns im Free Floating eigentlich nicht so viel. Der Vorteil für unsere Kunden ist ja, dass sie das Auto überall abstellen können. Rabatte auf die Parkgebühren helfen uns schon mehr. Denn die machen in allen deutschen Städten, in denen wir unterwegs sind, rund zehn bis 15 Prozent unserer operativen Kosten aus. Als Free Floater werden wir heute benachteiligt. Die Anwohnervignette kostet in einigen Städten nur 50 Euro pro Jahr. Wir zahlen weit mehr als 1000 Euro pro Fahrzeug und dürfen in einigen Anwohnerzonen noch nicht einmal parken. So wird Autobesitz in Städten gefördert und Carsharing benachteiligt. Wir fordern lediglich gleiche Rahmenbedingungen.

Das sehen die Anwohner sicher anders…

Wahrscheinlich viele, aber nicht alle. Es gibt ja Autobesitzer, die ihr Auto nur selten nutzen und es nur deshalb nicht abgeschafft haben, weil die Carsharing-Verfügbarkeit noch nicht hoch genug ist. Deshalb ist die Frage generell, wie die Städte den Mehrverkehr in der Stadt reduzieren wollen. Das schaffen sie am besten, wenn die Anreize steigen, das eigene Auto abzuschaffen und multimodal unterwegs zu sein. Dazu gehören finanzielle Anreize genauso wie ein überzeugender Verkehrsmittelmix. Spannend sind Mobilitätsstationen, wie sie jetzt auch in München ausgebaut werden. Dort treffen sich klassische und flexible Carsharer, Nahverkehr, Taxis und Mietfahrräder. Solche Systeme werden stark genutzt. Das ist die Zukunft.

In Arbeit
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Sie haben in Berlin und München 60 Elektrofahrzeuge in der Flotte. Funktioniert das?

Die Resonanz hat mich positiv überrascht. Die Elektroautos werden genauso häufig angemietet wie unsere Benziner, obwohl sie bis zu sechs Stunden am Tag laden müssen. Gleichzeitig ist das Laden eine große Herausforderung. Derzeit ist ein wirtschaftlicher Betrieb einer großen Elektroflotte noch nicht möglich.

In London hat sich Car2Go zurückgezogen, Sie sind dann rein. Wollten Sie zeigen, dass Sie es besser können?

Wir glauben an das Potenzial der Stadt. London hat aber deshalb ein schwieriges Umfeld, weil die Stadt sehr dezentral organisiert ist. Die übergeordnete Dachorganisation Transport for London unterstützt Carsharing zwar, hat aber keinen Zugriff auf die Bezirke. Wir mussten also mit jedem einzelnen Bezirk Parkgenehmigungen verhandeln. Wir haben für London mehr als zwei Jahre Vorlaufzeit investiert, um mit den Behörden zu sprechen. Wir stehen in London erst am Anfang. Die Anlaufphase läuft aber erfolgsversprechend.

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