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Opel Ampera-e Opels Elektroauto für den Massenmarkt kommt aus Detroit

Dicke Pickups, fette SUV, in Detroit laufen diese Autos millionenfach von den Bändern. Doch gleich nebenan beginnt ein neues Zeitalter: Hier baut General Motors seine Elektroautos – wie etwa den Opel Ampera-e.

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Der Opel Ampera-e wird in den USA gebaut. Quelle: Stefan Hajek

Auf dem riesigen Parkplatz vor dem GM Werk in Orion, etwa 25 Meilen nördlich von Detroit, parkt im eisigen Dezemberwind noch die automobile Gegenwart: Geräumige Vans und SUV zumeist, auch ein paar Benziner-Limousinen, haben die Fabrikarbeiter und Ingenieure des GM-Autowerks hier während ihrer Schicht abgestellt.

Fast verschämt ducken sich ein paar kleine E-Autos unter die vielen V6- und V8-Karossen: Acht funkelnagelneue Opel Ampera-e – vier dunkelblaue, vier in Metallic-Orange – glitzern frisch gewaschen, gewachst und gesaugt im klaren Winterlicht.
Sie sind die erste Vorhut der automobilen Zukunft, die drinnen ab Januar in Serie von den Bändern laufen soll.

Das Werk in Michigan wird die ersten Modelle der neuen GM-Elektro-Offensive bauen. Es bekam den Vorzug vor Rüsselsheim und den anderen europäischen Werken. Die Vorbereitungen für den neuen Elektro-Hoffnungsträger der Opel-Mutter laufen auf Hochtouren: den voll Batterie-betriebenen (BEV) Chevrolet Bolt und den baugleichen Opel Ampera-e, wie er in Europa heißen wird.

Der Reichweiten-Krösus
Der Opel Ampera-e wird in den USA gebaut. Quelle: Stefan Hajek
Opel Ampera-e Quelle: Stefan Hajek
Opel Ampera-e Quelle: Opel
Opel Ampera-e Quelle: Opel
Das Display des Opel Ampera zeigt Verbrauchsdaten und Ladestand. Quelle: Stefan Hajek
Die Batterie-Packs für die neuen E-Modelle Opel Ampera-e und Chevrolet Bolt bestehen aus je 288 Lithium-Ionen-Zellen, die bis zu 60 Kilowattstunden Strom speichern können. Das reicht für eine Reichweite von knapp 400 Kilometern pro Ladung. Quelle: Stefan Hajek
Douglas Drauch, Chefingenieur im Batterielabor GMs in Warren bei Detroit, erklärt eine Versuchsanordnung. Hier werden die Akkus in drei Dimensionen durchgerüttelt, um Schlagloch-Pisten zu simulieren und zu testen, ob die Akkus leck schlagen können. Zusätzlich kann das Labor die Rütteltests mit Hitze, Feuchte und extremer Kälte überlagern, um die Batterie unter extremen Bedingungen zu testen. Quelle: Stefan Hajek

Entwickelt wurde das Auto, das den bisher erfolgreichsten E-Modellen Nissan Leaf und Renault Zoë ebenso Konkurrenz machen soll wie Teslas angekündigten Mittelklassewagen Model 3, zwar teilweise auch in Rüsselsheim; gebaut wird es aber nur in Michigan.

Flexibel in die Fertigung geschleust

„Da GM bereits drei andere Kleinwagen für den nordamerikanischen Markt hier in Orion baut, können wir die Opel Amperas und Chevy Bolts sehr effizient in die ohnehin laufende Produktion einfließen lassen, und so die Produktion der Nachfrage flexibel anpassen“, erklärt Ralf Hannappel, Director Electrification Europe bei Opel, der das Auto mit seinem Team mitentwickelt hat.

Der Clou: Werden viele Ampera-e und Bolt bestellt, laufen sie einfach auf den selben Bändern wie die Verbrenner-Kleinwagen Chevrolet Sonic Hatchback und Sonic Sedan sowie Buick Verano mit.

An einer fest definierten Stelle im Fertigungsprozess, an der sonst der Benzin-Antriebsstrang (Motor, Getriebe, Tank und Auspuff) in das Chassis gebaut wird, kommen in Orion einfach Batterie, Einganggetriebe und E-Motor ins Fahrgestell – alle anderen Fertigungsprozesse bleiben davon unberührt. Anders etwa bei BMW, das für seinen i3 und i8 ein eigenes Werk in Sachsen gebaut hat.

Rund 260 Millionen Dollar hat GM in den vergangenen zwei Jahren in das 32 Jahre alte 400.000-Quadratmeter-Werk investiert, das während der Pleite 2009 von der Schließung bedroht war, allein 160 Millionen davon letztes Jahr in neue Werkzeuge für die E-Autos Bolt und Ampera-e.

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