Opel, Peugeot & Co Schnapsideen retten nicht die Autoindustrie

Die Probleme der europäischen Autobauer haben sich zuletzt dramatisch verschärft. Mit Förderprogrammen ist den Herstellern nicht aus der Krise zu helfen. Zunächst einmal sollten sie ihre Hausaufgaben machen.

Welche Automarken die Deutschen lieben
Forscher des Automotive Institute for Management (AIM) an der European Business School in Oestrich-Winkel haben den Wert von Automarken aus Sicht der Kunden bestimmt. Fast 1400 Kunden von 15 Automarken wurden dafür befragt. In die Bewertung flossen die Beurteilung der Markenstärke, Kundenbindung sowie Qualität und Service mit ein. Die Beurteilung dieser Dimensionen erfolgte mit Werten von 1 = ganz schwach bis 7 = ganz stark. Die Gesamtwertung ergibt sich aus den Mittelwerten der einzelnen Bereiche. Und hier das Ergebnis... Quelle: dpa
Platz 15: FiatWertung: 5,05 Der kleine Cinquecento ist ein Sympathieträger, der Rest eher mau. Gibt’s den Bravo eigentlich noch? Quelle: Reuters
Platz 14: RenaultWertung: 5,38 Pionier bei Elektroautos, aber die Alltagsware ist eher grau. Wofür steht die Marke? Quelle: Renault
Platz 13: FordWertung: 5,41 Nur noch knapp hinter Opel und schon auf der Überholspur mit einer konsistenten Modellpolitik und sparsamen Motoren. Quelle: obs
Platz 12: OpelWertung: 5,42 Zuverlässige und ansehnliche Produkte, aber die Marke hat ein Loser-Image Quelle: dpa
Platz 11: PeugeotWertung: 5,45 Mit Umwelttechnik und Hybridantrieben können die Franzosen punkten, mit der Qualität weniger. Quelle: REUTERS
Platz 10: HyundaiWertung: 5,49 Der Emporkömmling aus Korea. Noch ist der Preis der wichtigste Kaufgrund. Quelle: REUTERS

Die Schnapsidee hat der liberale Europaabgeordnete Jorgo Chatzimarkakis vermutlich über einer Flasche Retsina ausgebrütet: Touristen, die in einem Euro-Krisen-Schulden-Land wie Griechenland kurzfristig Urlaub machen, sollen einen staatlichen Zuschuss zu den Reisekosten erhalten, eine Art Abflugprämie. Zum Dank dafür, dass sie dem Tourismus wieder auf die Beine helfen. Mit einem Last-Minute-Konjunkturprogramm, finanziert aus Steuermitteln.

Auch andernorts macht man sich Gedanken darüber, wie ein Teil der Abermilliarden zur Banken- und Euro-Rettung eingesetzt werden könnte, um die Konjunktur zu beleben. Im Mittelpunkt steht dabei die Autoindustrie, die derzeit in Europa eine schwere Absatzkrise erlebt. Fiat-Chef Sergio Marchionne fordert Abwrackprämien für überflüssige Autofabriken in Italien, die französische Regierung wird in Kürze einen Plan zur Stützung der heimischen Autoindustrie vorlegen.

Betroffen sind Hersteller, die Wagen in Europa verkaufen

Eine Abwrackprämie – für die allein Deutschland fünf Milliarden Euro verpulverte – hatte schließlich schon 2009 der Autoindustrie geholfen, die Folgen der Finanzkrise abzupuffern. Nun soll unter dem Deckmantel des Klimaschutzes ein neues Konjunkturprogramm gestartet werden, um Massenentlassungen und Werksschließungen zu verhindern. Zahlen soll dafür, na wer wohl: der Steuerzahler.

Die Zweckehen der Autobauer
VW - Suzuki Quelle: dpa
Daimler + BAICVor einigen Jahren ist der Autobauer Daimler bei seinem chinesischen Partnerunternehmen BAIC eingestiegen. Die Zentralregierung hat den Kauf des Anteils von zwölf Prozent an BAIC genehmigt. Inzwischen bahnt sich ein gegenseitiges Engagement an: Offenbar will sich BAIC bis Ende des Jahres 2015 bei Daimler einkaufen. Der Chef des Daimler-Joint-Venture-Partners Beijing Automotive (BAIC) in Peking, Xu Heyi, sagte der Zeitung "Beijing Times", dass sein Konzern einer der größten Anteilseigner bei den Stuttgartern werden wolle. Beide Seiten steckten jetzt "in der Schlussphase der Verhandlungen", wie die Zeitung zitierte. Daimler begrüßte das Vorhaben: "Wir freuen uns grundsätzlich immer über langfristig orientierte Investoren", sagte ein Sprecher. Der größte Einzelaktionär bei den Stuttgartern ist Angaben auf der Website zufolge derzeit der kuwaitische Staatsfonds mit einem Anteil von 6,8 Prozent. Quelle: dpa
Daimler + Tesla Quelle: Screenshot
General Motors + BMWDie Bayern und der US-Konzern gehen wieder getrennte Wege. Zumindest beim Thema Brennstoffzelle. Die Unternehmen wollten in der technischen Entwicklung von Elektroautos zusammenarbeiten. BMW sollte von GM Brennstoffzellen-Technologie erhalten und sich im Gegenzug an den Forschungskosten beteiligen. Der damalige BMW-Chef Norbert Reithofer (Foto) setzte große Hoffnungen in die Partnerschaft. Sogar die Lieferung von Teilen war im Gespräch. Doch die Liaison kam nicht zustande. Stattdessen setzen die Bayern jetzt auf eine tiefergehende Kooperation mit ihrem japanischen Partner... Quelle: dpa
Toyota + BMWDie Bayern wollen mit den Japanern bis 2018 einen Sportwagen bauen. „Wir haben uns jetzt auf eine gemeinsame Architektur verständigt“, sagte der damalige BMW-Entwicklungsvorstand Herbert Diess, der inzwischen VW-Markenchef ist. „Wichtig ist, dass das zwei unterschiedliche Fahrzeuge sein werden, die authentisch für die jeweilige Marke stehen.“ Im Dezember 2011 hatten die Bayern und die Japaner ihre Zusammenarbeit besiegelt. BMW erhält japanische Batterietechnik, dafür bekommt Toyota seit 2014 Dieselmotoren aus München. Die gemeinsame Entwicklung neuer Lithium-Ionen-Batterien für Elektroautos war bereits Bestandteil der Vereinbarung. Laut der japanischen Zeitung „Nikkei“ plant Toyota außerdem die Lieferung von Hybrid-Technologie an BMW. Der gemeinsam entwickelte Sportwagen gilt als Test im Bereich Produktentwicklung, bevor die Kooperation enger wird. Ein weiteres Gerücht, das immer wieder durch die Branche wabert: BMW erhält von Toyota die Brennstoffzellen-Technologie des Mirai, um seine Elektro-Familie auszubauen. Klar ist aber noch nichts. Quelle: dpa
BMW + PSA Peugeot CitroenÜber Jahre unterhielt BMW mit dem französischen Autokonzern PSA eine Motorenkooperation. Der eine hatte eine besondere Expertise bei kleinen Benzinern, der andere bei kleinen Dieselmotoren. Beides ergänzte sich, so dass auf BMW-Seite PSA-Motoren im Mini eingebaut wurden. Doch inzwischen ist diese Zweckehe ohne böse Worte beendet: Die inzwischen dritte Generation des Mini teilt sich die Technik mit dem BMW 1er – und damit auch die von den Münchnern neu entwickelten Drei- und Vierzylindermotoren. Soll heißen: PSA ist raus. Da die Verträge aber ohnehin auslaufen, wurde die Ehe ohne Krach geschieden. Quelle: obs
BMW und Brilliance Quelle: dpa/dpaweb

Fakt ist: Die Probleme der Branche haben sich in den vergangenen Monaten dramatisch verschärft. Betroffen sind Autohersteller, die wie Opel, Peugeot, Citroën und Fiat das Gros ihrer Produkte in Europa absetzen – und hier vom Strudel der Schuldenkrise und den rigiden Sparprogrammen in den Krisenländern hinabgezogen werden: Die Existenznöte vieler Griechen, Spanier, Italiener und Portugiesen lassen wohl auf Jahre keinen Platz für Gedanken an einen Neuwagenkauf. Zumal viele Autos, die auf den Straßen unterwegs sind, noch ganz toll in Schuss sind – angeschafft wurden sie erst 2009 mithilfe der Abwrackprämie.

Teure Konjunkturprogramme für die Autoindustrie, über die jetzt wieder diskutiert wird, sind auch deshalb so überflüssig und töricht wie der Duftbaum am Rückspiegel oder eine (angeblich leistungssteigernde) Lachgas-Einspritzung: Die deutschen Hersteller haben ihre Abhängigkeit vom gesättigten europäischen Markt frühzeitig verringert und benötigen dank ihrer Premiumstrategie keine Stütze von den Steuerzahlern, um ordentlich Geld zu verdienen.

Die Probleme sind mit Steuergeldern nicht zu lösen

Und die übrigen Volumenhersteller – Fiat, Renault, PSA Peugeot Citroën und General Motors Europe – sollten die aktuelle Absatzkrise zunächst dazu nutzen, um endlich ihre Hausaufgaben zu machen: Nach dem jüngsten Bericht der Cars-21-Gruppe – in der sich Europas Automanager, Politiker und Verbandsfunktionäre Gedanken über Wettbewerbsfähigkeit und Wachstumsstrategien machten – schiebt die Branche enorme Überkapazitäten vor sich her: Nach Schätzungen von Experten müssten in Europa fünf bis sechs Autowerke geschlossen werden. Aus politischen Gründen ist es dazu bislang nicht gekommen – weshalb die Branche nun von einer Krise zur nächsten stolpert.

Mokka kommt nach Saragossa
Zaragoza Quelle: REUTERS
Bochum Quelle: dpa
Rüsselsheim Quelle: dpa
Eisenach Quelle: AP
Kaiserslautern Quelle: dpa
Ellesmere Quelle: dpa
Luton Quelle: dpa

Opel ist Teil des Problems. Nicht nur Betriebsräte, auch Manager haben den europäischen Ableger von GM zu lange als eine Art Beschäftigungsgesellschaft mit angehängter Fahrzeugproduktion geführt und so in die tiefroten Zahlen gelenkt. Mit Hinweis auf 60 000 Angestellte in ganz Europa und die große Historie forderten sie immer wieder Solidarität ein, aber verschlossen auch immer wieder die Augen vor betriebswirtschaftlichen Notwendigkeiten – Kapazitäten anzupassen, wettbewerbsfähige Produkte anzubieten.

In Arbeit
Bitte entschuldigen Sie. Hier steht ein Element, an dem derzeit noch gearbeitet wird. Wir kümmern uns darum, alle Elemente der WirtschaftsWoche zeitnah für Sie einzubauen.

Die Folge: Opel lebt Autos, die bei Privatkäufern auf immer weniger Liebe stoßen. Die aktuellen Probleme sind also größtenteils hausgemacht und mit Steuergeldern nicht zu lösen, bei Opel so wenig wie bei Fiat, Renault oder Peugeot. Die Unternehmen müssen sich nun selbst aus der Abwärtsspirale befreien – oder aber untergehen. Das ist hart. Aber Markt ist Markt, und Schnaps ist Schnaps.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%