Volkswagen hat mit dem Abgasskandal nicht nur dem eigenen Ruf geschadet, sondern dem der Dieselmotor insgesamt. Kein Wunder, dass sich auch andere Hersteller um die Zukunft ihre bisherigen Zugpferde sorgen. Ist der verbrauchsarme Selbstzünder nach Meinung der meisten deutschen Automanager doch unerlässlich, damit ihre Fahrzeugflotten von 2021 wie vorgeschrieben deutlich weniger CO2 ausstoßen.
In Zeiten, in denen fast täglich neue Zweifel an der Sauberkeit der Autos aufkommen und Politiker wichtige Entscheidungen über künftigen Grenzwerte und Messverfahren fällen, sind Kunden dankbar über Klarheit und Ehrlichkeit. Dafür will Opel nun sorgen und vom kommenden April an neben den gesetzlich vorgeschriebenen Angaben über Verbrauch- und CO2-Ausstoß auch höhere, realistischere Werte in die Prospekte schreiben.
Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa
Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.
Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.
Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.
Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.
Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.
Bravo, könnte man meinen, endlich beteuert ein Autobauer nicht mehr nur, dass er die Werte nicht nach unten manipuliert oder schöngefärbt hat, sondern spricht Klartext. Doch Opels Verdienst hält sich in Grenzen. Statt einen echten Vorstoß in Sachen Umweltschutz zu wagen verkommt die Aktion auf den zweiten Blick zu einer schnöden PR-Masche. Mit etwas Kalkül lassen sich die Rüsselsheimer in der Öffentlichkeit als Saubermann und Vorbild für den Rest der Branche dastehen.
Neuer Prüfzyklus wird 2017 ohnehin Pflicht
Denn was Opel verschweigt: Die Veröffentlichung der Angaben für den Verbrauch unter realistischen Bedingungen, die Opel stolz ankündigt, sollen laut EU 2017 ohnehin Pflicht werden. Auch bei VW, Daimler, BMW und Audi werden die neuen Werte dann im Prospekt stehen, halt etwas später. Opel ist nicht ehrlicher. Sie messen nur anders.
Der Abschied von den bisherigen Verbrauchs- und CO2-Angaben, die praktisch auf Messungen künstlicher Schleichfahrten und realitätsferner Sondersituationen beruhen, ist zwar überfällig. Die ganz große Ehrlichkeit bringt aber auch der neue Prüfzyklus nicht. Denn auch er ist eine Messung auf dem Prüfstand und unter Laborbedingungen, nicht im realen Fahrbetrieb auf der Straße. Wieviel ein Auto wirklich verbraucht, kann der Kunde aus diesen Angaben auch künftig nur grob abschätzen. Die einzige Möglichkeit, die wahren Werte zu erfahren, sind unabhängige Autotests – oder eigene Erfahrungen nach dem Kauf, wenn es zu spät ist. Daran ändert auch Opels clever inszenierter Vorstoß nichts.
Einen echten Fortschritt gibt es nur dann, wenn die Autos nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch der Straße sauber sind. Deshalb will Opel neue Harnstoff-Katalysatoren einbauen. Doch auch das ist vielmehr eine technische Notwendigkeit als ein uneigennütziger Vorstoß für bessere Abgaswerte. Mit der Harnstoff-Technologie lassen sich die Stickoxid-Emissionen – also jenem Schadstoff, der den Abgasskandal bei Volkswagen ausgelöst hat – effektiv verringern. De facto schafft es ein moderner Diesel nur mit dieser Technologie, die ebenfalls ab 2017 geltenden Straßentests zu bestehen. Opel macht also nicht viel mehr, als die künftigen gesetzlichen Vorgaben umzusetzen.
