Bei Mercedes hat man das Projekt BMW i seit seinem Start intensiv beäugt und will dem Modell einer Submarke nun folgen, ohne die Fehler der Bayern zu wiederholen.
1. BMW koppelte die Elektromobilität untrennbar an den gigantischen Kostentreiber Karbon. Gewichtsersparnis und Anerkennung beim Kunden blieben jedoch überschaubar.
Während man am Münchner Petuelring schaut, wie man bei zukünftigen Produkten aus der Karbon-Einbahnstraße wieder herauskommt, setzt Daimler stattdessen von vorneherein auf einen Materialmix aus Stahl, Aluminium und Karbon. Damit will man sowohl Leichtbau als auch Stabilität und Kosteneffizienz unter einen Hut bringen.
2. BMW setzte auf eine spezielle Fahrzeugarchitektur aus einem so genanntem Lifemodul - der Fahrgastzelle aus Karbon - und einem Drive-Module, dem Alurahmen, in dem sich Antrieb, Fahrwerk und Akkuzellen befinden. Die Fahrgastzelle sollte - so der Plan - abgewandelt werden können. So hätte man Derivate und andere Karosserieformen mit überschaubarem Aufwand umsetzen können. Das stellte sich jedoch als Irrtum heraus. Die Kosten waren schlicht zu hoch. Die einfache Ableitung weiterer Karosserie- und Fahrzeugvarianten ist beim BMW i3 nicht machbar. Die Idee starb in der Entwicklung.
Die neuen E-Smarts
Leistung (60 kW / 81 PS, 160 Nm Drehmoment), Reichweite (160 km) und Höchstgeschwindigkeit (130 km/h) sind überschaubar und kaum besser als beim Vorgänger.
Allein bei der Ladung soll es ab 2017 nennenswerte Verbesserungen geben. In 45 Minute soll sich der Elektro-Winzling mit einem Schnelllader wieder vollends erstarken lassen.
Daimler setzt dagegen auf eine eigens für batterieelektrische Modelle entwickelte Elektrofahrzeugarchitektur. Die soll sich skalieren lassen und modellübergreifend einsetzbar sein.
Radstand und Spurweite sowie alle übrigen Systemkomponenten wie die Batterien, sind dank des modularen Systembaukastens variabel. Das Fahrzeugkonzept sei, so Daimler, „damit für alle Anforderungen einer zukunftsorientierten, batterieelektrischen Modellfamilie optimiert“. Außerdem werde man zusätzlich eine Milliarde Euro in den Ausbau der weltweiten Batterieproduktion investieren, kündigte Zetsche auf dem Autosalon an.
Der Mercedes Generation EQ
Der Allradler wird in verschiedenen Leistungsstufen bis hin zu 300 kW / 403 PS angeboten.
Die maximale Reichweite soll ebenso wie beim GLC Fuel Cell bei 500 Kilometern liegen. Induktives Laden wird möglich sein.
Die Paris-Studie Generation EQ hat insbesondere in der Bodengruppe technische Gemeinsamkeiten mit dem 4,66 Meter langen Mercedes GLC; jedoch ist das Elektromodell etwas größer. Die Akkupakete mit einer Kapazität von bis zu 70 kWh befinden sich im Fahrzeugboden.
Der Preis des neuen EQ soll etwa dem eines gut ausgestatteten GLC entsprechen, so der Daimler-Chef auf dem Autosalon. Nach Liste beginnt der GLC bei 38.000 Euro (Diesel) bzw. 37.750 Euro (Benzin).
Die Lithium-Ionen-Batterie stammt von der Daimler-Tochter Deutsche Accumotive in Kamenz. Ab Oktober wird das Werk erweitert. Bereits ab Ende 2017 sollen in dem neuen Teil Akkus produziert werden.
Trotz mancher Probleme und Fehler beim Konkurrenten BMW, Fakt ist: Die Bayern haben einen Vorsprung in Sachen Elektromobilität. Mercedes kommt mit der eigenen Elektro-Marke und mit einem eigens entwickelten Elektrofahrzeug sehr spät.
Mercedes EQ nicht vor Ende 2018
Während Hersteller wie Tesla, Nissan / Renault oder BMW seit Jahren eigens kreierte E-Mobile verkaufen, dürfte der Mercedes EQ nicht vor Ende 2018 einrollen. Fehler kann man sich nicht mehr erlauben. So ist es keine Überraschung, dass die Schwaben auf einen Crossover größerer Ausmaße setzen - dem Fahrzeugsegment mit dem stärksten Wachstum. Schließlich hat man gerade Tesla mit dem neuesten Model X (einer Mischung aus Geländewagen und Van) und nicht nur BMW im Fokus.
Auch VW-Chef Matthias Müller stellte am Vorabend des Pariser Autosalons die Elektrostudie „ID“ vor. VW-Marken-Chef Herbert Diess kündigte eine Reichweite von 400 bis 600 Kilometern an. Der elektrische VW soll 2020 auf den Markt kommen und laut Diess in einer Reihe mit traditionsreichen Massenmodellen der Hausmarke des Konzerns wie Käfer und Golf stehen. Im Jahr 2025 will VW rund eine Million E-Autos jährlich verkaufen und damit weltweiter Marktführer sein. Das Rennen hat begonnen.
