Kein langes Kreiseln über enge Auffahrten, kein Suchen in finsteren Parkhausgängen, kein Kurbeln in enge Parklücken, kein Ärger über andere Autofahrer, die mit ihrem Fahrzeug mehr als den vorgesehenen Platz einnehmen. Einfach das Auto vor dem Parkhaus abstellen und den Rest von der Technik erledigen lassen.
Ferne Zukunftsmusik? Der Autozulieferer Bosch will solche Dienste noch vor dem Ende dieses Jahrzehnts anbieten. „Ein Konzertbesuch beginnt und endet dann nicht mehr in einem zugigen Parkhaus“, kündigt Bosch-Geschäftsführer Dirk Hoheisel an.
Das Unternehmen testet das automatisierte Parken in einem Projekt mit Daimler, bei dem die fürs Carsharing genutzten Smarts des Autoherstellers automatisch eingeparkt werden sollen. Auch an dem Projekt V-Charge mit Volkswagen war Bosch beteiligt. VW testete dabei in einem internationalen Forschungskonsortium unter Federführung der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETH), wie Fahrzeuge nicht nur automatisch parken, sondern E-Autos auch gleich zum ausgewiesenen Ladeplatz im Parkhaus finden.
Thomas Form, Leiter der Elektronik-Konzernforschung bei Volkswagen, rechnet in fünf bis sechs Jahren mit solchen Selbst-Parkhäusern. Die nächste Stufe, so Form, sei das Parken außerhalb von begrenzten Parkplätzen. „Wir stellen uns vor, dass ein Fahrzeug in einem Wohngebiet selbstständig einen Park- oder Ladeplatz sucht und den Besitzer möglicherweise morgens auch wieder abholt.“ Doch dafür fehlen bislang nicht nur die rechtlichen Voraussetzungen, auch technisch seien noch viele Fragestellungen zu bearbeiten.
Vieles ist jetzt schon möglich – aber auch legal?
Dabei ist jetzt schon Vieles möglich: Die Autohersteller statten ihre Fahrzeuge mit Sensoren und Kameras zum Einparken aus – allen voran die Oberklassehersteller. Daimlers E-Klasse lässt sich genau wie der 7er BMW mit Hilfe einer Fernsteuerung einparken. Auch Audi und der Zulieferer Continental entwickeln entsprechende Systeme.
Voraussetzung ist derzeit immer, dass sich der Fahrer in der Nähe des Fahrzeugs aufhält. „In der Öffentlichkeit ist das Fahren ohne Fahrer noch nicht erlaubt“, sagt Alfred Eckert, Leiter der Zukunftsentwicklung bei Continental.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
„Automatisiertes Fahren ist bei niedrigen Geschwindigkeiten bereits zu realisieren“, meint Wolfgang Bernhart, Autoexperte bei der Strategieberatung Roland Berger. „Für die Hersteller ist das ein weiteres Feature, das sie mit hohen Deckungsbeiträgen und ohne großen Aufwand verkaufen können. Denn die notwendige Hardware steckt schon in modernen Fahrzeugen.“
