Wie war das Verhältnis von Google und Uber bislang?
Ziemlich eng. Bereits im Sommer 2013 investierte Google Ventures 258 Millionen Dollar in Uber und stockte seine Investition später nochmal auf. Googles Chefjustiziar David Drummond sitzt derzeit sogar im Verwaltungsrat von Uber – dem Gremium, das das Management beaufsichtigt und die Strategie bestimmt.
Die Zeit des Miteinanders scheint aber abgelaufen. Laut Medienberichten begeben sich die beiden Unternehmen in das Territorium des jeweils anderen. Google arbeitet offenbar an Fahrer-Vermittlungs-App als Taxi-Alternative. Darüber soll Drummond die Uber-Spitze informiert haben. Uber will derweil selbstfahrende Autos entwickeln – was auch Google seit Jahren macht.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Wie realistisch ist Googles Plan?
Laut Bloomberg ist die Google-App weit fortgeschritten. Mitarbeiter würden sie bereits testen, heißt es in dem Bericht. Zudem habe Drummond der Uber-Führung bereits Screenshots gezeigt.
Das Potenzial, einen Uber-Konkurrenten aufzuziehen, hat Google definitiv. Der Riese ist im Besitz der IT-Infrastruktur und verfügt dank Google Maps bereist über genaues Kartenmaterial aller wichtiger Metropolen. Auch an den Finanzmitteln dürfte das Projekt kaum scheitern. Seine hohen Gewinne der letzten Jahre investiert Google derzeit in immer neue Projekte. Alleine von September 2013 bis September 2014 hat Google 39 Unternehmen gekauft – das ist ein Viertel aller Zukäufe des Konzerns seit 2001.
Wieso geht Google diesen Schritt?
Ein eigener Taxi-Dienst würde gut ins Portfolio passen. Nicht nur, weil sich die Dienstleistung selbst gut zu Geld machen lässt. Die Bewegungen der Nutzer könnten Googles Datenprofile weiter vervollständigen. Offiziell gibt sich Google bislang aber zurückhaltend. Ein kryptischer Tweet ist die bislang einzige Reaktion auf die Medienberichte: Uber und sein Rivale Lyft funktionierten ganz gut, heißt es darin.
@business We think you'll find Uber and Lyft work quite well. We use them all the time.
— Google (@google) 2. Februar 2015
Laut "Wall Street Journal" dürften sich die beiden Firmen eher um das autonome Fahren streiten als um eine Fahrdienst-App: Der genannte Dienst sei lediglich für den internen Gebrauch gedacht, berichtet die Zeitung unter Berufung auf einen Insider. Über die App würden sich Google-Mitarbeiter zu Mitfahrgemeinschaften verabreden.
Wie wirken sich die Entscheidungen auf das Google-Investment aus?
Laut Bloomberg wird derzeit darüber beraten, ob Drummond zum Rückzug aus dem Verwaltungsrat aufgefordert wird. Es wäre nicht das erste Mal, dass sich Google-Vertreter aus dem Verwaltungsrat eines anderen Unternehmens zurückziehen müssen: Von 2006 bis 2009 saß Google-Chef Eric Schmidt im Verwaltungsrat von Apple. Er musste gehen, weil sich die Interessen spätestens mit dem Aufstieg von Googles Smartphone-Betriebssystem Android mehr und mehr überschnitten.
