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Plug-in-Hybride und die Verkehrswende „2030 kann jeder rein elektrisch unterwegs sein“

Quelle: imago images

Plug-in-Hybride stehen als heimliche Spritfresser in der Kritik. Bedeutet ein womöglich grüner Verkehrsminister das Aus für die Technik? Christian Hochfeld, Direktor des Think Tanks Agora Verkehrswende, ist sich sicher: Wird die Verkehrswende ernsthaft angegangen, ist die Förderung für als Verbrenner genutzte Hybride passé.

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Christian Hochfeld ist seit Februar 2016 Direktor des Berliner Think Tanks Agora Verkehrswende. Vorher war er unter anderem sechs Jahre lang Mitglied der Geschäftsführung des Öko-Instituts und leitete von 20160 bis 2016 bei der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) das Programm für Nachhaltigen Verkehr in China.

WirtschaftsWoche: Herr Hochfeld, es sieht so aus, als bekäme Deutschland eine Ampelkoalition. Das würde bedeuten, dass erstmals seit langer Zeit das Verkehrsministerium nicht in Händen von CDU oder CSU ist. Was bedeutet das?
Christian Hochfeld: Ich hoffe, die neue Legislaturperiode bringt viel frischen Wind. Wenn wir die Klimaschutzziele auch nur annähernd erreichen wollen, dann braucht es im Verkehrsministerium allerdings auch eine sehr steife Brise.

Die könnte vor allem dann kommen, wenn die Grünen nach dem Ministerium greifen. Deutschland hätte dann den ersten grünen Verkehrsminister der Geschichte. Rechnen Sie damit?
Wer auch immer den Job macht, kann sich für das Land verdient machen, indem sie oder er endlich die Verkehrswende vorantreibt. Aber die Leitung des Verkehrsministeriums wird sicherlich kein Spaziergang. Aufgrund der langjährigen Versäumnisse im Verkehrssektor wird es extrem schwierig werden, hier mit dem Erreichen der Klimaziele zu punkten. Und nicht mit allen notwendigen Maßnahmen wird man sich in der Bevölkerung beliebt machen. Umso mehr gebührt denen der Respekt, die Bewegung und Veränderung wollen.

Christian Hochfeld ist seit Direktor des Berliner Think Tanks Agora Verkehrswende. Quelle: Presse

Immer mehr Menschen kaufen Elektroautos und auch die Industrie will weitgehend auf den Elektroantrieb umstellen. Unklar ist dagegen, wie es mit dem Plug-in-Hybrid weitergeht, also der Kombination von Elektroauto und Verbrenner. Hat die Technik eine Zukunft?
Die meisten Plug-in-Hybride werden aktuell als Dienstwagen zugelassen. Sie werden aber zu selten – in der Vergangenheit zu 13 Prozent – elektrisch gefahren. Der Nutzen fürs Klima ist wenn überhaupt dann minimal. Wenn die Technik eine Zukunft haben soll, dann muss die künftige Regierung über die gesetzlichen Rahmenbedingungen dafür sorgen, dass der elektrische Fahranteil steigt. Dann könnten die Plug-in-Hybride noch einige Jahre eine Rolle spielen. Hier im Lande aber nur bis etwa zum Ende dieses Jahrzehnts. Wenn wir beim Ausbau der Ladeinfrastruktur gut vorankommen, kann 2030 jeder rein elektrisch unterwegs sein und niemand braucht mehr einen Plug-in-Hybrid.

Länder wie die Niederlande oder Norwegen haben mehr als drei Ladestation pro 1000 Einwohner, Deutschland gerade mal 0,5. Angesichts von Hunderttausenden E-Autos, die gerade in Deutschland in den Markt kommen, wird die Situation an den Ladesäulen sicherlich nicht besser. Gibt es bald Tumulte wartender Autofahrer an den Ladesäulen?
Ich bin guter Dinge, dass uns Bilder wie aktuell an den Tankstellen in England an den Ladesäulen hier erspart bleiben. Aber Fakt ist, dass wir die Ladeinfrastruktur schnell ausbauen müssen. Es geht dabei nicht nur darum, wie viele Ladesäulen wir haben, sondern welche. Ladepunkte zum langsamen Laden machen zuhause und am Arbeitsplatz Sinn; dort wo es Sinn macht, dass die Autos so lang wie möglich im Netz hängen. Im öffentlich zugänglichen Raum müssen wir uns auf Schnellladesäulen konzentrieren. Sie können von sehr vielen Autofahrern genutzt werden, eben weil das Laden schnell geht. Deshalb helfen sie uns beim Ausbau der Ladeinfrastruktur kurzfristiger weiter. Grundsätzlich bin ich beim Ausbau aber optimistisch. Das ist kein Hexenwerk, wie man auch an anderen Ländern wie Norwegen sieht. Dort hat man einen Elektroanteil in der Neuwagenflotte von zuletzt über 80 Prozent. Trotzdem reicht die Ladeinfrastruktur. Man sollte das Problem also auch nicht überhöhen.

Über die Hälfte der Flottenmanager in Deutschland sagen, dass die Fahrer ihrer Fahrzeugflotten Plug-in-Hybride wie Verbrenner nutzen und sie fast gar nicht elektrisch fahren. Trotzdem gibt es die Kaufprämie von bis zu 6750 Euro. Außerdem werden Plug-in-Hybride als Dienstwagen bei der Abschreibung bevorzugt, sie sind zudem zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit und auch das Aufladen beim Arbeitgeber ist steuerfrei und muss nicht als geldwerter Vorteil versteuert werden. Wird die nächste Bundesregierung mit dieser üppigen Förderung weitermachen?
Nur um das noch mal klarzumachen: Was Sie aufgezählt haben, kann man alles gleichzeitig bekommen. Das ist ein dickes Paket mit einer riesigen Schleife drum herum für die Plug-in-Hybride als Dienstwagen. Ich denke nicht, dass eine künftige Bundesregierung das einfach so fortschreiben sollte. Das wäre absolut konträr zu den gesetzlich verankerten Klimazielen.

Spielt der Plug-in-Hybrid für die Klimaziele wirklich eine wichtige Rolle? So bedeutend ist die Antriebsart doch gar nicht.
Unterschätzen Sie das nicht. In den gängigen Szenarien für den CO2-Ausstoß Deutschlands modellieren die Institutionen, die solche Berechnungen für das Umweltministerium oder das Wirtschaftsministerium machen, mit einem elektrischen Fahranteil von 75 Prozent bei den Plug-in-Hybriden. Tatsächlich liegt er aber bei den Dienstwagen bei 13 Prozent, bei privat genutzten Autos bei gut 40 Prozent. Die Lücke zu Erreichung der Klimaziele ist deshalb um etwa vier Millionen Tonnen CO2 größer, als es die Berechnungen derzeit abbilden. Deshalb kann es sich keine Regierung leisten, diese kontraproduktive Förderung der Plug-in-Hybride einfach weiterlaufen zu lassen.

Wie also soll die Förderung der Plug-in-Hybride künftig aussehen?
Das Wichtigste ist, dass Förderungen nur dann gezahlt werden, wenn das Auto einen hohen elektrischen Fahranteil und niedrige CO2-Emissionen hat, um einen realen Klimavorteil zu haben. Zu dem Thema gab es vor einigen Monaten eine Taskforce im Rahmen der Nationalen Plattform zur Zukunft der Mobilität. Die Taskforce hat beschlossen, dass man jetzt erst mal erfassen will, zu welchem Anteil Plug-in-Hybride elektrisch genutzt werden. Das ist meiner Meinung nach überflüssig. Denn es ist ja unstrittig, dass man Autos nicht als Elektroautos fördern kann, wenn sie nicht als solche genutzt werden. Also kann man die Förderung direkt umstellen. Wer seinen Plug-in-Hybrid überwiegend elektrisch fährt, bekommt die Förderung, wer ihn als Verbrenner nutzt, bekommt sie nicht. Anhand des Bordcomputers, der ab Januar 2021 eines jeden Neuwagens sein muss, lässt sich das Nutzungsverhalten leicht erfassen. Da gibt es keinen Grund für die langwierige Datenerhebungen. Aber offensichtlich wollten da ein paar Leute auf Zeit spielen…

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…in der Hoffnung, dass sich nach der Wahl im Bundesverkehrsministerium nicht viel ändert?
Warum auch immer. So wirft der Staat Dienstwagenfahrern weiterhin ungerechtfertigt Geld ohne Klimanutzen hinterher. Angesichts hoher Energiepreise wird gerade bei der Mobilität viel über soziale Gerechtigkeit gesprochen. Und das völlig zu Recht. Aber dann sollte es auch nicht sein, dass Supermarktkassierer die Verbrenner oder Plug-in-Dienstwagen von Managern mitfinanzieren.

Mehr zum Thema: Einen Plug-in-Hybrid kann man fahren wie es gerade passt: mal mit Strom, mal mit Benzin oder Diesel. In dieser Folge High Voltage klären wir, für wen er sich lohnt – und warum er aber auch eine böse Kostenfalle sein kann.

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