2016 hat Porsche so viele Autos gebaut wie noch nie in seiner Geschichte. Und der Sportwagenbauer ist weiter auf Wachstumskurs: Mit der Kombivariante des Panamera, die in diesen Tagen auf dem Autosalon in Genf Weltpremiere hat, wächst die Produktpalette der Volkswagen-Tochter auf 60 Modelle.
Gleichzeitig laufen in Zuffenhausen die Vorbereitungen für den Produktionsanlauf des neuen Elektroautos „Mission E“ an. Im Gespräch mit WirtschaftsWoche Online schildert Albrecht Reimold, Vorstand für Produktion und Logistik, wohin die Reise führt.
WirtschaftsWoche Online: Herr Reimold, Sie waren bei Audi und Lamborghini, waren Werkleiter in Neckarsulm und Chef von Volkswagen Slovakia, Sie kennen vermutlich die Kennziffern aller Automobilwerke im Volkswagen-Konzern aus dem Eff-eff. Wo stehen die Standorte von Porsche im internen Vergleich – ganz oben?
Albrecht Reimold: So einfach ist das nicht. Das Werk in Bratislava kommt auf eine Tagesproduktion von 1600 Fahrzeugen, bei Porsche in Zuffenhausen liegen wir aktuell bei 250 Autos am Tag, in Leipzig bei 600 bis 700. Die Porsche-Produktion hat einen anderen Fokus als Volkswagen oder Audi. Die bei uns gebauten Autos sind in hohem Maße Einzelstücke. Da steht die Machbarkeit der Vielfalt im Vordergrund, nicht eine möglichst hohe Stückzahl. Denken sie nur einmal daran, wie viele Varianten wir vom Elfer anbieten. Und wir stellen uns darauf ein, dass die Modell-Vielfalt in Zukunft noch wachsen wird.
In welcher Richtung?
Etwa in puncto Derivate. In Genf präsentieren wir den Panamera Sport Turismo, einen sehr sportlichen Shooting Brake, und den Panamera Turbo S E-Hybrid, das neue Topmodell der Baureihe. Oder denken Sie nur mal an die Lackierungen. Der Anteil der Individualfarben, wir nennen sie Krawattenfarben, wächst. Und unsere Lackiererei wird bis Ende des Jahres digital lackieren können, um beispielsweise Streifen nicht mehr per Hand aufs Fahrzeug aufbringen zu müssen.
Zur Person
Albrecht Reimold, 54, ist seit 1. Februar 2016 Vorstand für Produktion und Logistik bei der Porsche AG. Der gelernte Werkzeugmacher und studierte Ingenieur aus Heilbronn begann seine Karriere bei Audi, wo er sich über Stationen im Karosseriebau, in China und Indien sowie bei der Audi-Tochter Lamborghini zum Leiter des Werks Neckarsulm hocharbeitete. 2012 wechselte er als Vorsitzender des Vorstandes und Technikchef zu Volkswagen Slovakia nach Bratislava.
Die Komplexität der Produktion wird also weiter wachsen…
…und gleichzeitig immer effizienter werden. Das gilt in erster Linie für Zuffenhausen, die Heimat des Elfers. Aber ähnliche Individualisierungsmöglichkeiten möchten wir künftig auch bei den in Leipzig produzierten Fahrzeugen bieten.
An anderer Stelle wird Komplexität herausgenommen – beim Cayenne. Aktuell wird der SUV in Bratislava vorproduziert, anschließend nach Leipzig gebracht und dort komplettiert. Ab 2018 wird der Cayenne komplett in der Slowakei gebaut. Waren Sie die langen Wege leid?
Die nächste Generation des Cayenne läuft in der Tat komplett in Bratislava vom Band. Bislang erhielt er Fahrwerk und Motor erst in Leipzig oder in letzter Zeit auch bei VW Osnabrück. Wir legen großen Wert auf eine nachhaltige, umweltfreundliche Produktion und beenden deshalb den Transport halbfertiger Produkte quer durch Europa. Und Leipzig ist mit Macan und Panamera ziemlich gut ausgelastet .
Panamera Sport Turismo in Genf vorgestellt
Ein Porsche Made in Slovakia wird inzwischen von den Kunden akzeptiert?
Wichtig ist unseren Kunden, dass ein Porsche in Weissach designt und entwickelt wird. Wir verbauen in unseren Autos ja auch Teile, die aus Japan oder Südkorea zugeliefert werden. Und da wir seit zehn Jahren wissen, welche Qualitätsprodukte Bratislava abliefert, haben wir kein Problem damit, komplette Fahrzeuge dort zu bauen.
Eine Auslandsproduktion von Porsche wäre demnach nicht nur in der Slowakei machbar, sondern auch in China oder USA?
Denkbar ist vieles. Aber es gibt im Moment keine Notwendigkeit. Wir wollen auch in Zukunft nur behutsam wachsen. Wir haben dafür ein Konstrukt geschaffen, das aus einem Stammwerk in Zuffenhausen und einem zweiten Werk in Leipzig besteht. Zuffenhausen wird gerade mächtig umgebaut und für die Produktion des Elektroautos Mission E vorbereitet.
Ein 360-Grad-Blick in den Porsche Panamera Sport Turismo
Leipzig hat mit dem Panamera jetzt erst eine vollständige Prozesskette erhalten – früher, Sie erinnern sich, kam die Karosserie des Autos aus Hannover. Und der Standort dort hat aufgrund der Reserveflächen noch Potentiale für weiteres Wachstum. Und Bratislava gibt uns ebenso Raum zu atmen wie VW Osnabrück: Dort lassen wir derzeit einige Exemplare des Cayman produzieren, weil Zuffenhausen an seine Kapazitätsgrenzen stößt. So haben wir ein schönes Produktionsnetzwerk und sind nicht gezwungen, neue Fixkosten im Ausland aufzubauen.
„Uns geht es nicht um Stückzahlen“
Eine Produktion in USA…
…ist derzeit kein Thema. Das gilt auch für China. Wenn sich die gesetzlichen oder steuerlichen Rahmenbedingungen in den beiden Ländern fundamental ändern sollten, könnte man über eine Endmontage nachdenken. Aber damit beschäftigen wir uns im Augenblick nicht.
Stichwort Kapazitätsgrenzen: In Zuffenhausen lag die Tagesproduktion 2015 noch bei 200 Autos. Inzwischen liegt sie gut 20 Prozent höher bei 250 Autos. Wie haben Sie das geschafft?
Durch technische Maßnahmen an den Linien, durch eine Verbesserung der Prozesse, aber auch durch Personalaufbau: Wir haben 2016 gut 500 neue Arbeitsplätze geschaffen, das war eine Steigerung von rund 13 Prozent. Die Kollegen sind aber nur zum Teil in der Produktion im Einsatz. Viele davon arbeiten an der Vorbereitung des Mission E.
Bevor wir zu dem Thema Mission E kommen: Auf welche Größenordnung will Porsche denn noch wachsen? Vergangenes Jahr wurden fast 238.000 Autos produziert. Es ist noch nicht lange her, dass solche Stückzahlen Vorstände um die Exklusivität der Marke fürchten ließen.
Uns geht es nicht um Stückzahlen. Unser Maßstab sind begeisterte Kunden, gute Renditen und sichere Arbeitsplätze. Unser Weltmarktanteil liegt bei 0,3 Prozent. Das nenne ich exklusiv. Rein arbeitsorganisatorisch betrachtet hätten wir noch Potential. Wir arbeiten ja ohne dritte Schicht (lacht). Wenn man mit einer Autofabrik mitten in einer Großstadt sitzt, ist eine Produktion rund um die Uhr allerdings grenzwertig. Außerdem fordert ein Drei-Schicht-Betrieb die Mannschaft enorm. Das muss ja nicht sein. Aber alles, was unser Vertriebsvorstand verkauft, werden wir auch produzieren. Nicht nur in der Menge, sondern auch zu dem Zeitpunkt, zu dem er die Autos benötigt.
Das gilt auch für die „Mission E“, das erste Elektroauto von Porsche?
Aber klar. Bis dahin ist noch einiges zu erledigen. Wir bauen eine neue Lackiererei, einen weiteren Karosseriebau, eine neue Montage mit Fördertechnik vom Feinsten. Und das alles an einem bestehenden Standort, während einer laufenden Produktion.
Wie viele Autos sollen denn in der neuen Montagslinie täglich gebaut werden?
Bei einem Elektromobil sind die Fertigungsumfänge geringer als etwa bei einem Elfer. Stichwort Motor. Und auch die Batterie wird als Modul angeliefert. Aber die Innenausstattung ist ebenso aufwändig wie heute. Und das gleiche gilt für das Fahrwerk. Die Prozesse sind also ähnlich, im Prüf- und Finish-Bereich ein wenig stringenter, weil viel mehr über Software gesteuert wird.
Wann werden die ersten Autos gebaut?
Ende des Jahrzehnts haben wir gesagt. Ein Jahr vorher werden üblicherweise die Vorserienautos gebaut, die wir für die Erprobung brauchen, und auch, um die Prozesse in der Produktion zu trainieren. Im Augenblick arbeiten wir noch an den Grundstrukturen für den Mission E: Wir ziehen neue Gebäude hoch, erproben technische Komponenten für das Auto und lernen die Fachkräfte an. So arbeiten wir von zwei Seiten auf das Serienprodukt zu, so dass wir dann wie geplant die Serienproduktion starten können.
Sie liegen voll im Zeitplan?
(Lacht) Wir kämpfen jeden Tag, dass wir pünktlich am Ziel ankommen.
Auf welche Jahresproduktion ist die neue Fabrik ausgelegt?
Da sind wir flexibel. Wir werden in der Produktion erstmals fahrerlose Transportsysteme einsetzen. Die kann ich sehr variabel im Ein- oder Fünfminuten-Takt programmieren. Wir wissen ja heute noch nicht, wie das Elektromobil einschlägt. Und ich kann keine 300er Montage hinstellen, wenn es vielleicht nur einen Tagesbedarf von 100 Einheiten gibt. Aber es wird sicher keine Kleinserienproduktion. Wir steuern zunächst ein für Porsche-Verhältnisse mittleres Volumen an – und lassen uns dann vom Markt überraschen. Beim neuen Panamera beispielsweise liegen die Bestellungen bereits über unserer Planung.
Die Fertigungstiefe wird beim Mission E deutlich niedriger sein als beim Panamera?
Ein bisschen. Der Motor kommt von uns, die Batterie nicht. Die Karosserie ist zum Großteil bei uns, aber andere Baugruppen werden sicher von außen kommen.
Und was wird dann noch Porsche-typisch sein – nur das Design?
Nicht nur das. Auch das Fahr- und Ansprechverhalten. Die Leistungselektronik ist künftig ein Schlüsselelement. Der Mission E wird ein echter Porsche – Fahrwerk, Antriebspower und Design. Alles wird, wie Sie es von einem Porsche erwarten dürfen.
Das alles klingt nach einem großen Abenteuer: Mit der Mission E beginnt für Porsche eine neue Ära der Mobilität.
Das ist die Autowelt der Zukunft. Für mich ist der Mission E nicht das erste Elektroauto, das ich baue: In Bratislava habe ich den VW eUp! produziert. Das waren natürlich andere Dimensionen, in den Abmessungen des Fahrzeugs und in den Leistungsdaten. Aber ich habe Erfahrungen gesammelt, was Elektromobilität bedeutet und wo man welche Kompetenzen braucht.
Was schätzen Sie: Wann wird die Energiewende im Straßenverkehr vollendet sein?
Ich glaube nicht, dass ich eine Welt ohne Verbrennungsmotoren noch erleben werde. Es wird immer Regionen geben, in denen nicht an jeder Ecke Ladestationen stehen. Und außerdem wird es auch in Zukunft Fans von klassischen Verbrennern geben.
Das klingt, als wären Sie nicht unbedingt ein Fan der Elektromobilität.
Da täuschen Sie sich: Ich bin ein großer Fan dieser Antriebstechnik. Ich hatte schon damals mit dem eUp! eine Menge Spaß. Elektroautos haben von Haus aus einen ordentlichen Schuss Sportlichkeit, weil sie vom Start weg jede Menge Drehmoment besitzen. Ich verspreche Ihnen: Der Mission E wird die Fahrleistungen eines Elfer Turbo besitzen und eine Reichweite, die keinerlei Ängste aufkommen lassen wird.
