Porsche Sportwagenbauer stößt in neue Dimensionen vor

Porsche stellte 2014 neue Absatzrekorde auf – und arbeitet an neuen Modellreihen. Aber wie stark kann der Sportwagenhersteller noch wachsen, ohne die Exklusivität der Marke zu gefährden?

Oliver Blume, Porsche Quelle: dpa

Oliver Blume, Produktionschef von Porsche, hat in diesen Tagen alle Hände voll zu tun. Der Macan, ein kompaktes, fünftüriges SUV auf der Basis des Audi Q5, entwickelt sich nicht nur in Europa, sondern auch in China zum Bestseller. Rund 45.000 Exemplare des Modells konnte der Sportwagenhersteller im vergangenen Jahr ausliefern, für dieses Jahr ist eine Produktion von über 72.000 Einheiten geplant. Im Werk Leipzig, wo der Macan seit Februar 2014 vom Band läuft, muss deshalb das Karosseriewerk erweitert werden.

Um Luft zu schaffen für die Fertigung des neuen Bestsellers, laufen derzeit Vorbereitungen, um die Fertigung des ebenfalls in Leipzig montierten größeren Schwestermodells Cayenne auszugliedern: In diesem Jahr sollen übergangsweise rund 20.000 Einheiten der aktuellen Fahrzeuggeneration im früheren Karmann- und heutigen VW-Werk montiert werden. Zudem wird in Leipzig derzeit ein neues Karosseriewerk hochgezogen, in dem ab 2016 der neue Panamera produziert wird – die nächste Generation des Cayenne wird komplett im VW-Werk Bratislava in der Slowakei gebaut. „Ohne dieses Produktionskarussell würden wir in Leipzig schnell wieder an die Decke gestoßen, verrät Blume.

Zwei Jahre nach der Integration von Porsche in den Volkswagen-Konzern brummt das Geschäft des Sportwagenherstellers wie noch nie zuvor in seiner Geschichte. Knapp 190.000 Autos hat das Unternehmen im vergangenen Jahr abgesetzt, in diesem Jahr wird die Marke von 200.000 Einheiten gerissen werden. „Das werden wird kaum verhindern können“, sagt Porsche-Chef Matthias Müller im Interview mit der WirtschaftsWoche.

Auch wenn Porsche an Macan und Cayenne nicht so viel Geld verdient wie mit dem Sportwagenklassiker 911, weil die Verkaufserlöse im SUV-Geschäft prinzipiell niedriger sind als im elitären Sportwagenhandel und sich Volkswagen die von Porsche genutzten Module und Vorleistungen – Motoren, Plattformen sowie Montageleistungen – gut bezahlen lässt, klingelt die Kasse in Stuttgart so fröhlich wie lange nicht mehr. Der Umsatz stieg im vergangenen Jahr um rund 20 Prozent auf 17,2 Milliarden Euro, wovon immerhin 2,7 Milliarden Euro als operativer Gewinn übrig blieben. In der Wiedeking-Ära hat das Unternehmen zwar schon einmal deutlich höhere Gewinne erzielt. Aber damals war Porsche auch mehr Finanzinvestor denn Automobilhersteller.

Der Sportwagen unter den SUV
Gebaut wie der Cayenne in Leipzig soll der Macan die Gesamtproduktion um ein stolzes Drittel steigern – auf dann bald 200.000 Autos im Jahr. Die Rechnung könnte aufgehen ... Quelle: Sebastian Schaal
Der Porsche Cayenne ist der heute mit Abstand am meisten verkaufte Porsche, weit vor der Ikone 911. Und der Markenname soll auch bei den kompakten SUV-Modellen seine Strahlkraft entfalten. Technisch beruht der neue Macam auf dem Audi Q5 ... Quelle: Sebastian Schaal
Die bereits gute Konzern-Plattform wurde von aber einer Rundum-Veredelung unterzogen, Mehr als zwei Drittel der Komponenten des Macan sind entweder Porsche-Eigenentwicklungen oder wurden Porsche-typisch angepasst und abgestimmt. So gesehen ist er der Sportwagen unter den SUV ... Quelle: Sebastian Schaal
Der „Tiger“, so der aus dem Indonesischen übersetzte Name, sieht auf den ersten Blick aus wie der Cayenne – nur weniger mächtig, weniger schwer, sympathischer. 17 Zentimeter weniger Länge (4,68 m), acht weniger in der Höhe (1,62) und fast gleiche Breite (1,92) ergeben sogar einen sportlichen Eindruck, wenn man dieses Prädikat einer hohen Schrägheck-Limousine überhaupt zubilligen will. Quelle: Sebastian Schaal
Trotz „Sportwagen-typisch niedriger Sitzposition“ (Pressetext) ist das Ein- und Aussteigen eine leichte Übung im Vergleich zu einem 911. Materialien und Verarbeitung wirken hervorragend. Quelle: Sebastian Schaal
Das Armaturenbrett enthält nur drei Instrumente, den Drehzahlmesser natürlich in der Mitte. Es wird weit weniger als im Cayenne von den Luftdüsen dominiert, die Mittelkonsole liegt tiefer, für Fahrer und Beifahrer ergibt sich ein eher großzügigerer Raumeindruck. Quelle: Sebastian Schaal
Die Raumverhältnisse hinten sind bei weitem nicht so üppig wie im Cayenne. Der Macan ist halt der kleinere Bruder. Wer als Erwachsener hinten sitzt, ist in puncto Beinfreiheit auf die Gnade der Vorderleute angewiesen. Quelle: Sebastian Schaal

Heute ist Porsche dafür wesentlich stabiler aufgestellt. Und mit einer durchschnittlichen operativen Rendite von 16 Prozent und einer Kapitalrendite von 27 Prozent können die Aktionäre zufrieden sein. Die Frage ist nur, ob Porsche eine Ertragsperle bleibt, wenn die Stückzahlen weiter steigen und die Exklusivität leidet: Wenn die Porsche-Dichte in Shanghai und anderen Großstädten so hoch würde wie in Stuttgart-Zuffenhausen, könnte die Marke sicher nicht mehr so wie heute Begehrlichkeiten wecken.

Porsche-Aufsichtsrat Wolfgang Porsche und Betriebsratschef Uwe Hück plädieren deshalb seit Längerem dafür, den Fuß vom Gaspedal zu nehmen und das Wachstum zu verlangsamen, um die Exklusivität der Marke nicht zu beschädigen. Auch Porsche-Chef Müller war die Rekordfahrt und die rasche Annäherung an die Schwelle von 200.000 Porsche-Verkäufen wohl eine Weile nicht ganz geheuer. Inzwischen sieht er es etwas lockerer: Bei einem Weltmarkt von aktuell rund 70 Millionen Personenwagen sei ein Hersteller mit einem Anteil von nicht einmal 0,3 Prozent nur ein kleiner Fisch.

Ein weiteres Wachstum auf eine Viertelmillion Einheiten, vielleicht sogar 300.000 Fahrzeuge, ist somit nicht ausgeschlossen – und wäre der Konzernmutter in Wolfsburg sicher recht: Denn Porsche ist derzeit der mit Abstand wichtigste Ertragsbringer im zwölf Marken zählenden Volkswagen-Imperium. Die Renditen selbst von Audi und Bentley sind deutlich geringer. Die Grenzen des Wachstums setzen bei Porsche derzeit allein die Fertigungskapazitäten.

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Doch nicht nur in Leipzig, auch am Stammsitz in Stuttgart wird derzeit kräftig in den Ausbau investiert. Und mit der Standardisierung der Fabriken im VW-Konzern und der Entwicklung eines neuen Modularen Standardantrieb-Baukasten (MSB) für den nächsten Porsche Panamera und künftige Fahrzeuge von Bentley könnte sich jenes Produktionskarussell künftig noch schneller drehen.

Pläne für neue Porsche-Modelle, für eine siebte oder gar achte Baureihe, gibt es im Entwicklungszentrum in Weissach mehr als genug. Mit einer kleinen viertürigen Sportlimousine könnte Porsche leicht neue Kunden gewinnen – die Studie Pajun lieferte darauf im vergangenen Jahr bereits einen Vorgeschmack.

Und auch ein neuer, dann wahrscheinlich rein elektrisch betriebener Supersportwagen wäre nach dem raschen Ausverkauf des auf 918 Exemplare limitierten und knapp 770.000 Euro teuren Hybrid-Racers 918 Spyder ganz nach dem Geschmack der Designer und den Wünschen der Ingenieure. Den Finanzern in Wolfsburg wäre ein weiteres Fahrzeug von dem Kaliber allemal recht.

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