Porsche Taycan 4S im aktuellen Test 2020: Die „Basisversion“ des Porsche Taycan im Test

Vor fast genau einem Jahr lässt Porsche zeitgleich an drei Orten der Welt die Korken knallen. Weltpremiere für den ersten rein elektrischen Porsche, der mit technischen und elektronischen Leckerbissen vollgepfropfte Taycan soll die leistungshungrige Kundschaft mit der immer noch holprigen Welt der Ladesäulen und begrenzen Reichweiten versöhnen. Der ehrgeizige Plan kommt inzwischen ins Laufen. In den ersten acht Monaten des Jahres wurden 1642 Taycan neu zugelassen, fast 650 mehr als von der klassischen Limousine Panamera. Jeder zehnte in Deutschland verkaufte Porsche ist mittlerweile ein reiner Stromer.

Als drittes Modell des vollelektrischen Porsche Taycan startet jetzt sein Einstiegsmodell in die neue Welt des E-Zeitalters. Der 390 kW/530 PS starke Taycan 4S ist um gut 45.000 Euro günstiger als der Taycan Turbo (500 kW/680 PS) und unterbietet das Spitzenmodell Taycan Turbo S (560 kW/761 PS) sogar um fast 78.000 Euro. Trotzdem knackt er nicht die 100.000-Euro-Marke.

Bild: Porsche

Äußerlich ist dem 4S nicht anzusehen, dass Porsche die Einstiegshürde um ein paar zehntausend Euro niedriger gelegt hat. Die Leistung ist gegenüber den beiden „turbolosen“ Turbomodellen um 150 beziehungsweise 231 PS reduziert. Laut Papierform sinkt auch die Durchzugskraft um 410 bzw. 210 Newtonmetern auf 640 Nm. Die Power der Batterie ist um 14,2 kWh geringer, mit 79,2 kWh aber immer noch beachtlich. Mit seiner Spitze von 250 km/h bleibt er nur um 10 km/h hinter den potenteren Brüdern zurück. Dafür muss dieser Taycan etwas früher an die Ladesäule. Seine Reichweite schrumpft um 43 auf 408 Kilometer. Gegenüber dem Top-Taycan Turbo S sind es aber nur vier Kilometer. Das alles gemessen nach der geltenden Norm, die aber bekanntlich mit dem realen Leben recht wenig zu tun hat.

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Nach der Theorie mit Zahlen und Daten kommt die Praxis und die Frage, ob die dem 4S verordnete Abrüstung überhaupt im Alltag spürbar ist und sich der horrende Mehrpreis für die beiden stärkeren Modelle denn lohnt. Zugegeben, wer sich einen Taycan leisten kann, muss im Gegensatz zu den wohl 95 Prozent der Normalbürger kaum auf sein Bankkonto achtgeben. Schließlich muss er nicht jedem Spielpartner auf dem Golfplatz auf die Nase binden, dass er ja „nur“ den günstigsten Taycan vor dem Clubhaus geparkt hat. Er wird auch so zwischen den abgestellten Riesen-SUV, Luxus-Limousinen oder flachen Benzin-Sportlern als Sonderling gelten. Sport und Elektro würden nun mal so gar nicht zusammenpassen.

Eine Anti-Strom-Theorie, die den Porsche-Marktstrategen wohl immer noch schlaflose Nächte bereitet. Denn in jedem Satz betonen sie, dass der Taycan ein echter „Sportler“ ist, die Gene des PS-Mekkas in Zuffenhausen ebenso verkörpert wie ein 911 Turbo oder ein Cayenne. Um taube Ohren der Skeptiker zu öffnen, tourt Porsche über die Rennstrecken innerhalb der sogenannten Performance-Center, einer Art Robinson-Club für Porsche-Jünger, in denen fachkundiger Anleitung die Fähigkeiten von Auto und Fahrer auf die Spitze getrieben werden können.

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Schauplatz Hockenheim, eines der größten dieser Porsche-Erlebniswelten. Schnell wird klar: Nur waschechte Profis können beim heißen Tanz um enge Ecken die Unterschiede zwischen dem Neuling 4S und seinen stärkeren Kollegen hinterm Steuer herausfiltern. Zum Beispiel beim elektronisch gesteuerten „Launch Control“, der hautnahen Simulation eines Rennstarts aus dem Stand. System aktivieren, Fuß fest auf die Bremse und gleichzeitig Vollgas. Leuchtet ein Lichtchen auf, weg vom linken Pedal und ab geht die Post. Auf 100 km/h dauert es 4,0 Sekunden, bis Tempo 200 sind es 12,9. Zum Vergleich: Beim Taycan Turbo S sind es 0,8 bzw.2,3 Sekunden weniger. Beim festen Zupacken am Lenkrad fliegt bei dieser Disziplin die Landschaft ohnehin so schnell vorbei, dass derartige Augenblicke bei der Zeitmessung kaum in Gewicht fallen.

Eine Übung, die Taycan-Fahrer im richtigen Leben wohl nur exerzieren, um wen auch immer zu beeindrucken. Die Batterie ist besonders gefordert, steigt doch die Leistung im 4 S kurzzeitig auf 390 kW/530 PS an. Wobei die Akku-Ladung beim Rumtoben auf der Rennstrecke ohnehin dahinschmilzt wie Vollmilchschokolade am Badestrand. Vollgas, ständiges Bremsen und Beschleunigen des 2,2-Tonnen-Schiffs fordern ihren Tribut. Schon deshalb werden nur wenige der künftigen Besitzer eines Taycan 4S Ausflüge auf abgesperrte Pisten wagen, sondern vielmehr im Alltag sorgsam mit der Batterie haushalten. Auf der Autobahn den Rambo spielen und dann mit leerer Batterie am Seitenstreifen stranden, könnte für Porsche-Eigner wohl noch peinlicher sein als für einen Liegenbleiber der 30.000-Euro-Klasse unter den Stromern.

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Ein Szenario, das auch abseits abgesperrter Strecken im Taycan immer im Hinterkopf mitfährt. Autobahn, Landstraße oder im Stop-and-Go der Großstadt, das Elektromonster von Porsche erweist sich als luxuriöses und souveränes Fortbewegungsmittel, wird seinem Status als derzeit einzige vollelektrische Luxuslimousine gerecht, wenn man mal vom günstigeren Tesla Model S absieht. Sensationell die Zwischenspurts zum Beispiel bei Überholen, die nicht wie gewohnt vom Gebrüll eines hochdrehenden Benziners untermalt werden. Lediglich eine etwas höhere Frequenz des typischen Singens dringt ans verwöhnte Ohr.

Für gut 400 Kilometer reicht die Batterie, allerdings nur dann, wenn der Taycan nicht den Dauergast auf der linken Spur gibt und die ganzen Verbrenner drumherum vor sich her scheucht. Bei flotter, aber unaufgeregter Fahrweise kommt die Belohnung von der Reichweiten-Anzeige, Sie zählt deutlich langsamer zurück, vielleicht schon eine Art Vorgeschmack auf ein drohendes Tempolimit, das E-Fahrer wohl deutlich weniger hart treffen würde.

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Obwohl es immer mehr Ladesäulen gibt, sollte auch im Taycan eine Route wohl geplant sein. Wenn die Batterie im Taycan ihre fällige Fütterung anmahnt, helfen Apps und Navi beim Aufspüren geeigneter Dosen zum Nachladen. Ideal natürlich, wenn eine starke Zapfstelle in erreichbarer Nähe ist. Bis zu 225 kW verträgt der Einstiegs-Taycan. Dann ist der Akku in rund 22 Minuten wieder zu 80 Prozent voll. Parkt er an einer 50 kW-Säule kann man sich auf eine gut 90 Minuten lange Pause einstellen. Daheim an der 11 kW-Wallbox sind es glatte acht Stunden. Das klingt also alles machbar, solange die Route weiße Flecken auf der Lade-Landkarte möglichst umfährt.

In Summe ist der Taycan durchaus ein Erlebnis für all jene, deren Konto prall genug gefüllt ist. Denn der vermeintlich günstigere Einstiegspreis löst beim Blick auf die Ausstattungsliste unseres Taycan 4S fast ein Schockerlebnis aus. Grundpreis 102.945 Euro, Endpreis 154.919 Euro. Wie kann man in ein Luxusauto über 100.000 Euro noch so viel Geld stecken? Porsche nennt das Individualisierung. So ist eine um 14,2 kW/h stärkere Batterie an Bord (6.365 Euro), die Hinterachslenkung (2.273 Euro), Keramikbremse (8.711 Euro), aber auch diverse Assistenzsysteme für gut 4.000 Euro, die anderswo in dieser Preisklasse oft serienmäßig sind. Bei Spaziergang durch die Preisliste und deren Verlockungen läppert sich das ganz schön zusammen.

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