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Porsche-Vorstände Blume und Reimold "Nur weil man neu ist, muss man nicht alles umkrempeln"

Porsche hat mit Oliver Blume einen neuen Chef, auch Albrecht Reimold ist als Produktionsvorstand frisch an Bord. Im Interview sprechen sie über ihre Pläne – vom autonomen Fahren bis zum Elektro-Porsche.

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Porsche-Chef Oliver Blume. Quelle: AP

Der frisch gebackene Porsche-Produktionsvorstand Albrecht Reimold sitzt bereits am Tisch des kleinen Besprechungsraums im oberen Stock des Porsche-Messe-Stands auf dem Genfer Autosalon. Der ebenfalls neue Chef Oliver Blume fehlt noch. Gerade hat er dem Fachpublikum die Messehighlights auf der Bühne präsentiert: Den 718 Boxster und den 911R („Racing“). Während die Techniker ihn von Headset und Kabel befreien, beginnt das Interview schon mal ohne ihn.

Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender von Porsche Quelle: dpa

WirtschaftsWoche Online: Herr Reimold, solange Ihr Chef und Vorgänger noch nicht da ist und uns nicht hört – Hand aufs Herz, was werden Sie im Produktionsressort ändern?

Albrecht Reimold (schmunzelt): Was ich anders mache, wird sich erst mit der Zeit herausstellen. Herr Blume hätte mich nicht als seinen Nachfolger vorgeschlagen, wenn wir nicht viele Ansichten teilen würden. Ich beobachte gerne eine Weile, bilde mir eine Meinung. Nur weil man neu irgendwo hinkommt, muss man nicht alles, was da ist, umkrempeln. Kontinuität ist wichtig für die Mannschaft. Aber natürlich werde ich auch eigene Themen setzen, damit wir weiterhin so erfolgreich sind.

Ein wichtiges Modell für den zukünftigen Erfolg könnte Ihr erstes reines Elektroauto werden, der Mission E. Er wird in Zuffenhausen gebaut, obwohl es in der Produktion schon jetzt recht eng zugeht. Wie wollen Sie das schaffen?

Reimold: Das ist eine sehr große Herausforderung. Wir werden durch einige Interimslösungen Freiraum schaffen. Es gibt viele Einzelschritte. Wir werden zum Beispiel eine Montage für den Mission E bauen, die langfristig zu einer deutlich effizienteren Werkstruktur beiträgt.

Zur Person

Welche Rolle spielt eine digitale Produktion – Stichwort Industrie 4.0 – für Porsche? Machen Sie sich bei den im Vergleich zu einem Hersteller wie VW doch überschaubaren Stückzahlen überhaupt Gedanken um das Thema?

Reimold: Produktion 4.0 ist keine Frage der Stückzahlen. Wir fragen uns, wie wir Daten in Echtzeit auswerten können, damit sie den Prozess optimal regeln. Und wir überlegen, wie wir vom Auftragseingang bis zur Materialsteuerung Ressourcen möglichst effizient steuern, damit das Material zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort ist. Auch eine bessere und schnellere Kommunikation mit den Mitarbeitern fällt unter das Thema Digitalisierung. Das können Apps sein, mit deren Hilfe die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die Arbeit in den Schichten flexibler organisieren könnten. So etwas haben wir bisher nicht.

Der einzig wahre Turbo
Er ist seit Jahren das Topmodell der 911-Baureihe: der Porsche 911 turbo. Seit der aktuellen Baureihe hat Porsche noch eins draufgelegt, den turbo S. Beide Varianten haben jetzt die jüngste Modellpflege erhalten und – fast schon selbstverständlich – nochmals an Leistung und Perfomance zugelegt. Nötig gewesen wäre das wohl kaum, mit 520 und 560 PS standen beide Modelle bereits gut im Futter. Quelle: Porsche
Die neuen Top-Modelle der Baureihe 991 II, wie der überarbeitete 911 intern heißt, bringen im Falle des Turbo 540 PS und beim Turbo S 580 PS auf die Straße. Da kommt die Leistung auch wirklich an – das nochmals überarbeitete Allrad-System sorgt für eine enorme Traktion. Quelle: Porsche
Die neuen Turbos auf das Leistungsplus zu beschränken, würde dem Update aber nicht gerecht. Um sich von den ebenfalls zwangsbeatmeten Carrera und Carrera S mit 3,0 Litern Hubraum abzuheben, bleibt es beim Turbo bei 3,8 Litern – beim S-Modell hat Porsche zudem einen größeren Verdichter eingebaut. Leistungstechnisch gab es außer einem erhöhten Einspritzdruck kaum etwas zu verbessern, deshalb haben sich die Ingenieure der Fahrbarkeit des Boxermotors angenommen. Quelle: Porsche
Dabei stand die aktive Boost-Funktion im Fokus: Im Sport- und Sport-Plus-Modus wird mit einem kleinen Trick das Ansprechverhalten der Lader verbessert. Bei schnellen Lastwechseln bleiben die Drosselklappen offen, das Gas wird in diesem Moment nur über die Einspritzmenge und den Zündzeitpunkt gesteuert. Die offene Drosselklappe sorgt aber für einen konstanten Luftstrom am Turbolader, der somit weiter läuft und den Ladedruck so hoch hält. Das Ergebnis: Das Turboloch ist nicht einmal mehr zu erahnen, die Verzögerung beim Ansprechen gleich null. Quelle: Porsche
Auf der ehemaligen Formel-1-Strecke im südafrikanischen Kyalami bei Johannesburg, wo Porsche die Turbo-Modelle vorgestellt hat, ließ sich der Effekt des aktiven Boosts aber kaum herausfahren – im Verlauf der hügeligen Strecke gibt es kaum schnelle Lastwechsel, die Kurven sind viel weitläufiger als auf einer Landstraße. Eine enge Schikane fehlt ebenfalls. Dafür konnte der in "Lava Orange" lackierte Turbo S in Kyalami eine andere Stärke ausspielen: Die schon fast unheimliche Traktion seines Allrads. Quelle: Porsche
Mit all er Elektronik von Motor, Allrad, Getriebe, Fahrwerk und Lenkung lässt sich der 1,6 Tonnen schwere Sportwagen erstaunlich handlich auf der Rennstrecke bewegen – aktive Motorlager, Hinterachslenkung, Wankausgleich, aktive Spoiler vorne und hinten und Torque Vectoring machen es möglich. Beim Turbo S gehört das fast alles zur Serienausstattung, beim Turbo sind Systeme wie die Hinterachslenkung gegen Aufpreis erhältlich. Die aufwändige Technik und die enorme Leistung können aber auch nicht darüber hinwegtäuschen, dass nach den wenigen Kilometern auf dem Kyalami Grand Prix Circuit Linienwahl und Bremspunkt des Fahrers entscheidender für eine gute Rundenzeit sind als etwa der 40-PS-Unterschied zwischen einem Turbo und einem Turbo S. Quelle: Porsche
Verzögert wird beim Turbo S ab Werk mit den Hochleistungs-Keramikbremsen Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB). Beim Turbo muss noch ein 9186,60 Euro teures Kreuzchen gemacht werden, um in den Genuss der Keramikbremse zu kommen – ansonsten wird konventionell mit Stahl verzögert. Quelle: Porsche

Brauchen Sie noch Menschen in der Produktion?

Reimold: Ja, natürlich. Neue Technologien und Softwareanwendungen sind ja dazu da, Lösungen für Probleme zu finden. Wenn die Technik einem Sorgen bei der Arbeit abnimmt, macht die auch wieder mehr Spaß. Darauf kommt es doch an.

Die Tür öffnet sich, Oliver Blume tritt ein, grüßt und nimmt Platz.

Herr Blume, Sie kommen zur rechten Zeit, wir sprechen gerade über die Produktion und die Produkte der Zukunft. Sie haben sich neulich in einem Interview sehr kritisch über das autonome Fahren geäußert.

Oliver Blume: Die Technologien zur Vernetzung sind für uns extrem wichtig. Das gilt für die Produktion ebenso wie für die Fahrzeuge. Der Weg zum autonomen Auto wird über viele Assistenzsysteme führen – etwa den Staupiloten oder Instrumente, mit denen ein Auto selbst einen Parkplatz sucht und einparkt. Bis zum vollständig automatisierten Fahren gibt es unterschiedliche Stufen. Wir werden je nach Baureihe mehr oder weniger Funktionen anbieten. Beim 911er werden autonome Module weniger relevant sein als beim Panamera zum Beispiel. Autonomes Fahren bei Porsche: ja, aber intelligent. Im Vordergrund steht weiterhin, dass ein Porsche-Fahrer seinen Porsche selbst fahren möchte.

"Wir machen das Unternehmen wetterfest für die Zukunft"

Jetzt haben wir schon einen weiten Blick in die Zukunft gewagt. Machen wir nochmal einen Schritt zurück. Porsche ist in den vergangenen fünf Jahren enorm gewachsen. Umsatz, Absatz und Gewinn haben sich mehr als verdoppelt. Die magische Marke von 200.000 ausgelieferten Fahrzeugen haben Sie übersprungen. Mit wie viel Wachstum rechnen Sie mittelfristig?

Blume: Wir rechnen für die nächsten Jahre mit einer Konsolidierung – also keine zweistelligen Zuwächse, sondern ein moderates, wertschaffendes Wachstum. Das ist nur logisch, schließlich haben wir in dieser Zeit keine neue Baureihe geplant. Und wir machen das Unternehmen wetterfest für die Zukunft. Wir werden große Investitionen anpacken. Damit das funktioniert, müssen wir jetzt die Organisation an das schnelle Wachstum der vergangenen Jahre anpassen.

Zu den großen Investitionen gehört das schon angesprochene neue Modell Mission E. Sie haben sich für eine Förderung der Ladeinfrastruktur ausgesprochen. Würden Sie auch selbst ein Netz von Schnelladesäulen aufbauen, wenn der Staat nichts dazu gibt?

Blume: Für den Erfolg der E-Mobilität gibt es zwei wesentliche Faktoren: Erstens: Das Produkt. Es muss preislich attraktiv sein und genug Reichweite bieten. Zweitens: Die Lade-Infrastruktur muss da sein. Aus Sicht von Porsche hat die Infrastruktur Priorität eins – Kaufanreize haben für Volumenhersteller eine höhere Bedeutung. Beide Instrumente sind geeignet, E-Mobilität anzukurbeln.
Schnellladesäulen sind sehr wichtig, weil sie die Attraktivität der Fahrzeuge steigern. Gerade wenn es um lange Autobahnfahrten geht. 15 Minuten Kaffeepause und der Akku ist wieder voll, das ist akzeptabel – zwei bis drei Stunden Warten behindert einfach zu stark. Deshalb würden wir uns sehr freuen, wenn die Bundesregierung beide Themen aufnimmt. Und wir leisten unseren Beitrag.

Weniger ist mehr
Vor 20 Jahren war es eine regelrechte Zäsur: Porsche brachte einen Sportwagen unterhalb des 911er auf den Markt. Für die Traditionalisten war es ein erneuter Tabubruch, hatten sich die "Hausfrauen-Porsche" 924 und 944 nie blendend verkauft. Doch für den Sportwagenbauer, der in den 1990er Jahren in großen Problemen steckte, war die Entscheidung von Unternehmenslenker Wendelin Wiedeking überlebenswichtig: Der Boxster anno 1996 wurde ein großer Erfolg, sicherte Arbeitsplätze und schuf Umsatz. Für 2016 bekommt die dritte Generation des Mittelmotor-Sportlers ein umfangreiches Update – und die Adelung in Form eines neuen Namens. Quelle: Porsche
Statt dem schlichten Namen Boxster wird die Baureihe künftig mit dem Kürzel 718 geehrt. Neben dem 718 Boxster wird auch das Coupé künftig als 718 Cayman verkauft. Porsche-Kennern ist diese Ziffernfolge gut bekannt: Der ursprüngliche 718 gewann in den 1950er und 1960er Jahren zahlreiche Rennen, darunter die legendäre Targa Florio und den 24-Stunden-Klassiker in Le Mans. Die Besonderheit des 718: Er hatte einen Vierzylinder Boxermotor. Damit gibt er auch die Linie für den heutigen 718 vor. Quelle: Porsche
Soll heißen: Die beiden Sechszylinder-Boxermotoren haben ausgedient. Künftig kommen turbogeladene Vierzylinder zum Einsatz. Im Falle des 718 Boxster leistet der 2,0 Liter große Motor 300 PS, der 718 Boxster S schöpft aus seinem 2,5-Liter-Aggregat sogar 350 PS. Die Zusatz-Leistung des S-Modells kommt nicht nur aus dem größeren Hubraum, hier setzt Porsche einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie an – neben dem 911 Turbo der einzige variable Turbo in einem Benziner weltweit. Noch etwas wird sich mit dem 718 ändern: Hatte bislang der Cayman stets ein paar Pferdestärken mehr als der Boxster, bringen künftig Coupé und Roadster dieselbe Leistung auf die Straße. Quelle: Porsche
Bei dem ersten Vierzylinder-Sportwagen aus Zuffenhausen seit den 60er Jahren sorgt der Turbolader nicht nur für einen niedrigeren Verbrauch (auf dem Papier minus 13 Prozent), sondern auch für deutlich mehr Drehmoment. Der Zweiliter-Motor des 718 Boxster erreicht 380 Newtonmeter (plus 100 Nm), 2er 2,5-Liter-Motor erzielt sogar 420 Newtonmeter (plus 60 Nm). Die Folge: Im Spurt von 0 auf 100 km/h ist der Boxster um 0,8 Sekunden schneller (4,7 Sekunden), der Boxster S noch 0,6 Sekunden. Werte von 4,2 Sekunden waren aber noch vor wenigen Jahren der Sportwagen-Ikone 911 vorbehalten. Quelle: Porsche
Wegen des komplett neuen Motorenkonzepts spricht Porsche intern auch nicht von einem Facelift der 981 genannten Baureihe, sondern gleich von der Baureihe 982. Den grundlegenden Aufbau teilt sich das neue Modell zwar mit seinem Vorgänger, neben den Motoren wurden auch Fahrwerk und Bremsen neu abgestimmt. Um den Anspruch als neues Modell zu untermauern hat Porsche das Design kräftig überarbeitet – nur die Kofferraumdeckel, die Windschutzscheibe und das Verdeck sollen gleich sein. Quelle: Porsche
An der Front prägen vor allem die neuen Scheinwerfer mit den inzwischen Porsche-typischen Tagfahrleuchten mit den vier LEDs das Bild. Im Rückspiegel dürfte der 718 damit noch stärker einem 911er ähneln – was nicht allen 911er-Kunden gefallen dürfte. Quelle: Porsche
Auch am Heck setzt sich die neue Leuchtengrafik mit vier LEDs fort. Außerdem fällt auf, dass der Porsche-Schriftzug und die neue Modellbezeichnung vom Kofferraumdecken ein Stück nach unten auf die Stoßstange gewandert sind. Zudem geht der ausfahrbare Heckspoiler nicht mehr, wie beim 981, fließend in die Heckleuchten über, sondern liegt quasi zwischen den Leuchten auf. Auch die Seitenansicht ist neu: Für den Turbo mussten die Lufteinlässe vergrößert werden, zudem sind die Türen neu gestaltet. Wie im überarbeiteten 911er kommt auch der 718 an den Türgriffen ohne Griffschalen aus. Klingt zunächst vernachlässigbar, sieht im direkten Vergleich aber deutlich hochwertiger aus. Quelle: Porsche

Können Sie sich einen Zusammenschluss mit anderen Herstellern vorstellen, um eine Schnelladeinfrastruktur aufzubauen?

Blume: Das schließe ich nicht aus. Wir sprechen auch mit anderen Herstellern. Das Thema betrifft uns schließlich alle und zwar weltweit.

Elektroautos, schwächeres Wachstum  – die nächsten Jahre stehen demnach ganz im Zeichen der Veränderung. Wie nehmen Sie die Mitarbeiter auf dieser Reise mit?

Blume: Mir ist wichtig, dass jeder, der bei Porsche arbeitet, in die Entscheidungs- und Strategieprozesse eingebunden wird. Das erhöht die Identifikation. Genauso wichtig ist mir eine Führung, die auf Wertschätzung beruht. Da gilt für mich der Grundsatz: Behandle die Menschen so, wie du selbst auch behandelt werden möchtest. Das ist die größte Motivation.

Matthias Müller über...

Einbeziehung und Wertschätzung – hat das bisher nicht stattgefunden?

Blume: Doch natürlich. Damit es da keine Missverständnisse gibt: Das ist der entscheidende Faktor, warum Porsche in den vergangenen fünf Jahren so erfolgreich gewachsen ist. Herr Müller ist jemand, der diese Art Führung verkörpert und jetzt auch in den Volkswagenkonzern hineinträgt. Ich stehe für dieselben Werte.

Reimold: Zentral ist dabei auch, wie wir ansprechbar sind und wie wir kommunizieren. Ein Chef, der nur auf der Autobahn unterwegs und nie greifbar ist – das funktioniert nicht. Genauso müssen wir über unsere Erwartungen an die Mitarbeiter und über deren Erwartungen an uns sprechen. Das tun wir.

Hier in Genf haben Sie einen klassischen Sportwagen für Puristen auf der Bühne 911 R – auf der IAA war es die Elektro-Studie Mission E. Leidet der Markenkern unter diesem Spagat? Wie bekommen Sie neue und alte Antriebswelt unter einen Hut?

In Arbeit
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Blume: Beides zu kombinieren, wird für unsere Zukunft entscheidend sein. Das eine tun, das andere nicht lassen. Wenn wir über Mobilität der Zukunft sprechen, wird das bei Porsche niemals eine synthetische Mobilität sein, wo es nur noch um autonomes Fahren und Digitalisierung geht. Es geht immer auch um Spaß und Freude. Das werden wir miteinander kombinieren. Dabei gilt es, die Tradition von Porsche fortzuführen und die Porsche-Gene mit den zukünftigen Technologien zu verbinden. Wir wollen nutzen, was technologisch möglich und sinnvoll ist, aber die Emotion im Fahrzeug lassen.

Herr Blume, Herr Reimold, vielen Dank für das Gespräch.

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