Produktionsexperte Fujimoto "Signifikanter Vorteil für VW"

Der japanische Produktionsexperte Takahiro Fujimoto über Volkswagen, Toyota und den Kampf um die Führung auf dem Weltmarkt.

Takahiro Fujimoto kennt das Produktionssystem von Autohersteller Toyota wie kein Anderer.

WirtschaftsWoche: Herr Fujimoto, warum modernisieren die Autobauer weltweit gerade ihre Produktion?

Fujimoto: Alle Fahrzeughersteller kämpfen mit demselben Problem – der zu-nehmenden Komplexität ihrer Produkte aufgrund verschärfter Umwelt- und Sicherheitsvorschriften. Eine Lösung dafür ist die Verwendung gemeinsamer Plattformen und Module.

Worin unterscheiden sich Volkswagen und Toyota Ihrer Meinung nach grundsätzlich?

VW hat in der Vergangenheit das Plattformkonzept, also die Idee, für unterschiedliche Modelle den gleichen Unterbau zu produzieren, sehr strikt ausgelegt. Toyota dagegen pendelte in seiner Geschichte zwischen mehr Vielfalt auf der einen und Standardisierung auf der anderen Seite. Der Ansatz von Volkswagen ist technischer Natur, während Toyota eher die Denkweise der Mitarbeiter und die Organisation im Unternehmen ändern will.

Woher kommen diese Unterschiede?

Volkswagen war ursprünglich ein Ein-Modell-Unternehmen und hatte viele Jahre praktisch nur den „Käfer“. Deshalb neigte das Unternehmen zur gigantischen und unflexiblen Automatisierung. Toyota musste trotz geringer wirtschaftlicher Ressourcen immer mit einer großen Produktvielfalt fertigwerden. Dadurch wurde das Unternehmen gezwungen, eine flexible Fertigung mit geringer maschineller Ausstattung zu entwickeln.

VW-Konkurrenz in der Defensive
PSA Peugeot Citroen: Wankender Riese ohne echte PerspektiveÜberkapazitäten, unrentable Werke, eine ungesunde Konzentration auf den europäischen Massenmarkt, eine Banktochter, die sich doppelt so teuer refinanzieren muss wie die Konkurrenten von VW – um den PSA-Konzern mit seinen Marken Peugeot und Citroën steht es nicht gut. Als Gegenleistung für eine Bürgschaft über sieben Milliarden  Euro sitzt demnächst der Staat mit im Verwaltungsrat, zudem ein Mitarbeitervertreter. Dividenden sind vorerst gestrichen. Bei Redaktionsschluss notierte die Aktie unter fünf Euro und damit auf dem tiefsten Stand seit 1985. Die angekündigte Zusammenarbeit mit der General-Motors-Tochter Opel bei vier Modellen wird für eine Kehrtwende und für die Abwehr gegen VW nicht reichen. Immerhin: An der notwendigen Streichung von 8.000 Stellen will PSA trotz Protesten der Gewerkschaften festhalten. Quelle: dpa
Renault: Durch internationales Geschäft und die Allianz mit Nissan abgesichertBei Renault läuft es nur in der Formel 1 rund, wo Sebastian Vettel mit einem Renault-Motor Richtung WM-Titel rast. Ansonsten fahren die Franzosen im Rückwärtsgang. In einem weltweit wachsenden Automobilmarkt verkaufte der Konzern im dritten Quartal dieses Jahres 596.000 Autos – ein Minus von 5,8 Prozent. In Europa betrug der Rückgang sogar 18,4 Prozent. Renault rechnet nicht nicht mehr damit, 2012 wie geplant ebenso viele Autos zu verkaufen wie 2011. Beim Kundenmonitor des Automobilklubs ADAC, an dem sich 20.000 Autofahrer in Deutschland beteiligten, habe Renault zwar Bestwerte im Service bekommen, sagt Reinhard Kolke, Leiter Test und Technik beim ADAC. "Unterm Strich hilft das Renault wenig, denn die Bindung der Kunden an die Marke ist ausgesprochen schwach." VW ist hier weit voraus. Quelle: AP
General Motors: Hohe Kampfmoral, aber viele ProblemeVon der US-Mutter General Motors (GM) gegängelt und in Deutschland immer wieder totgesagt, macht Opel einfach rotzig weiter und serviert ordentliche Modelle: erst der vielfach preisgekrönte Mittelklassewagen Insignia, jetzt der pfiffige Kleinwagen Adam, der kleine Geländewagen Mokka und das geschmackvolle Cabrio Cascada. Trotzdem sei Opel „das Sorgenkind des Markts“, urteilt ADAC-Experte Kolke. „Die Nachrichtenlage zu dem Unternehmen scheint auf die Marke abzustrahlen.“ Ob der Blitz ausgerechnet in der aufziehenden Krise die Wende schafft, dürfte davon abhängen, ob es Opel gelingt, dass die Leute wieder über die Fahrzeuge und nicht über die Turbulenzen im Unternehmen reden. In Bochum gründete der Autobauer zusammen mit dem Land Nordrhein-Westfalen eine Arbeitsgruppe, die sich nach eigenen Angaben „mit der künftigen Nutzung“ des dortigen Opel-Standortes befassen soll. Das klingt nach Schließung des Bochumer Opel-Werks, nach Arbeitskampf und jeder Menge Negativschlagzeilen – VW-Chef Martin Winterkorn kann sich freuen. Quelle: dapd
Fiat: Hoffnungsschimmer ChryslerHätte Fiat 2011 nicht den US-Autobauer Chrysler übernommen, sähe es heute düster aus für den Autokonzern. In den ersten neun Monaten erwirtschaftete die Fiat-Chrysler-Gruppe einen Nettogewinn von gut einer Milliarde Euro – ohne Chrysler wäre ein Verlust von 800 Millionen Euro angefallen. Ein tiefer Absturz, verglichen mit dem Vorjahr: Da lag die Marke Fiat noch mit 1,2 Milliarden Euro im Plus. Der Ausblick des Konzerns in der vergangenen Woche war so düster, dass die Aktie einbrach und zeitweise vom Handel ausgesetzt werden musste. Nun berät Fiat-Chef Sergio Marchionne mit Gewerkschaftern, wie es weitergehen kann. Gut möglich, dass er dem Vorbild von Ford folgt und ein Werk dichtmacht. Marchionne verfolgt zudem einen radikalen Plan: den Zusammenschluss von Fiat, PSA und Opel zu einem mächtigen VW-Gegenspieler. Bislang blitzte er damit aber bei PSA und GM ab. Quelle: REUTERS
Ford: Starker US-MutterkonzernIm dritten Quartal 2012 verbuchte Ford mit 1,7 Milliarden Euro so viel Gewinn wie noch nie in einem dritten Quartal. Und das, obwohl das Europa-Geschäft allein in diesen drei Monaten 468 Millionen Dollar Verlust einfuhr. Konzernchef Alan Mulally zieht nun die Reißleine. Drei Werke in Belgien und Großbritannien mit insgesamt 5.700 Mitarbeitern wird er dichtmachen. Mulally geht bei dem Abbau von Überkapazitäten in Europa nicht nur mutig voran. Er zeigt auch dem Wettbewerber GM, wie er Opel sanieren könnte, ohne ständig die Marke zu ramponieren. Denn anders als GM bekannte sich Mulally stets zu seinem Europa-Geschäft und brachte die Schließungen erst ins Spiel, als sie unabwendbar waren. So blieben lange, imageschädigende Debatten über Sanierungspläne und Werkschließungen aus. Nach den harten Einschnitten könnte Ford schnell wieder in die Erfolgsspur zurückkehren und sich gegen VW behaupten. Quelle: REUTERS

Gibt es auch verschiedene Herangehensweisen, die mehr aus der Mentalität resultieren?

Bei Volkswagen denken die Ingenieure über Autos eher auf wissenschaftliche Weise nach. Sie wissen in Wolfsburg, wo man bei einem Fisch das Messer ansetzen muss, um ein relativ großes Stück, sprich: ein Modul, herauszuschneiden, das vollständig funktioniert und anderswo eingebaut werden kann. Toyota betont eher die Teamwork-Fähigkeit. Produkte und Prozesse werden durch Ausprobieren verbessert. Daher fordert Toyota seine Ingenieure lieber auf, tiefer zu denken, als große Ideen wie den Modularen Querbaukasten zu entwickeln, auf den Volkswagen künftig vertraut.

In Arbeit
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Worin liegen die Vorteile der jeweiligen Strategie?

Die neue VW-Methode reduziert die Komplexität und erhält die hohe Konstanz guter Produkte. Das verschafft Volkswagen meiner Ansicht nach einen signifikanten Vorteil. Toyota hinkt in der Reduzierung der Plattformvielfalt und dem Bau größerer funktionaler Module Volkswagen hinterher. Allerdings besitzt Toyota die Fähigkeit, die daraus resultierende Vielfalt und Komplexität zu beherrschen.

Wer wird den Kampf um die Weltmarktführung gewinnen?

Volkswagen setzt den Maßstab bei der wissenschaftlichen Reduktion der Komplexität. Bei der Flexibilität dagegen ist Toyota sicher die Nummer eins. Bei der Produktintegrität, also konstant guten Produkten, scheint mir Hyundai der neue Richtwert zu sein.

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