Quartalszahlen: Ford kommt mit Umbau in Europa voran

Ford fährt in Europa langsam aus der Verlustzone. Insgesamt konnte Ford mit seinen Quartalszahlen die Markterwartungen übertreffen. Vor allem in Nordamerika läuft es gut.

Zeitlose Ford-Klassiker feiern Geburtstag

30 Jahre Sierra

Beim Pariser Autosalon wurde der „Sierra“ 1982 präsentiert - und sorgte mit seinen aerodynamischen Linien direkt für Aufsehen: Die fließenden Ecken und Kanten und das Schrägheck sorgten für einen damals revolutionär niedrigen Spritverbrauch. Sechs Jahre hatte Ford am „Toni“, so der Projektname, gearbeitet. Vor allem im Windkanal testeten die Ingenieure die Form. In der Mittelklasse setzte sich das Modell schon im nächsten Jahr durch und wurde zum Verkaufshit: 2.700.500 Sierras wurden in den folgenden zehn Jahren weltweit verkauft.

Rennwagen für die Straße

In den Folgejahren hatte Ford den XR4x4 und weitere Variationen des Sierra entwickelt. Damit sollte die Geschichte des Sierra noch längst noch nicht zu Ende erzählt sein: Der Sierra RS Coswerth war als eine Art Rennwagen für die Straße konzipiert worden. Dessen kraftvolles, vom englischen Rennsportexperten Cosworth entwickeltes Zwei-Liter-Herz mit Turbolader, Vierventiltechnik und der satten Leistung von 204 PS verwandelte den Hecktriebler in einen veritablen Sprinter, der in sieben Sekunden auf Tempo 100 spurten und bei Bedarf mit 240 km/h über die Bahn schnurren konnte.

Neuer Look für die 90er

Die letzte der insgesamt drei Modell-Generationen ging 1990 in die Produktion. Mit einem Facelift wurde der Sierra für das neue Jahrzehnt fit gemacht, beim Motor änderte sich wenig. Fortschrittlich waren die hydraulischen Motorlager, die Brummgeräusche und Vibrationen aus dem Innenraum weitgehend verbannten. Geringer Verbrauch rückte in den 80er Jahren immer stärker ins Bewusstsein der Autokäufer. „Für besonders ,Sparwillige‘ ist eine 1,6-Liter-Economy-Version im Programm, die noch einige zusätzliche technische Merkmale besitzt: so etwa die ,Black-Box‘, einen Kleincomputer, der aus 576 vorgemerkten Positionen stets den optimalen Zündzeitpunkt ermittelt. […] Der Elektronikspeicher verfügt über ein dreidimensionales Digital-Kennfeld des optimalen Zündzeitpunktes für jede mögliche Kombination von Motorlast und Drehzahl“, hieß es damals im Pressetext.

40 Jahre Ford Granada
Mit einem Budget von 500 Millionen Mark wurden die Ford-Modelle Granada und Consul in Köln-Merkenich und Dunton (Großbritannien) entwickelt. Es handelte sich um das bis dato umfassendste Projekt, das Ford in Europa realisieren ließ. Technisch waren Consul und Granada weitgehend identisch, der Consul allerdings erschien eher gut bürgerlich, der Granada dagegen fast vornehm. Der Granada, hieß es im Pressetext, werde „auch Käufern gerecht, die auf überdurchschnittliche Fahrleistungen und Eleganz Wert legen.“ Auch wenn es den Begriff im Marketing-Sprech 1972 nicht gab, Granada/Consul setzten auf Personalisierungen: Bereits zu Beginn gab es die beiden Mittelklasse-Wagen in insgesamt 36 Variationen.

Consul 1975 eingestellt

Diese Mittelklasse wuchs und wuchs zur damaligen Zeit, die Straßen wurden immer voller - Ford nutzte die Gelegenheit und wurde zur Marke der Mittelschicht. Die Höchstgeschwindigkeit von Consul und Granada bewegte sich zwischen 145 und 182 km/h, wobei die 3,0-Liter-Versionen in 10,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen. Ford spricht nicht von Motoren, sondern von „Triebwerken“, die serienmäßig über ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe verfügten und als dreistufige Automatik erhältlich waren. 1975 erfolgte das erste Feintuning: Macken wurden beseitigt, eine längere Garantie-Zeit eingeführt und die Produktpalette verkleinert. Den Consul stellte man als Modell ein - die zuvor gerühmte Vielfalt war für den Kunden wohl doch zu unübersichtlich gewesen.

Mehr Sachlichkeit

Stattdessen gab es den Granada als „L“, „GL“ und „Ghia“. Die Versachlichung wurde vorangetrieben: Kunden hatten sich beschwert, die Schnauze des Granada sei zu hoch gewesen, der Fahrer habe dadurch eine schlechte Sicht, Gleiches galt für das Amaturenbrett, auf dem man nun für Ordnung sorgte. Klare Formen standen von da an im Mittelpunkt. Das neue Motorenprogramm umfasste sechs V-Triebwerke von 1,7 bis 3,0 Liter Hubraum und ein von 70 bis 138 PS reichendes Leistungsangebot. Die Basis bildeten zwei 1,7-Liter-Varianten – eine mit 70 PS für den Betrieb mit Normalbenzin und eine auf Superbenzin ausgelegte 75 PS-Version.

Geringerer Luftwiderstand führt zu niedrigem Sprit-Verbrauch

Das Auto, das sich 1977 als zweite Granada-Generation präsentierte, stellt einen Evolutionsschritt in der noch jungen Modellhistorie dar – einen, der sich konsequent an das ursprüngliche Leitmotiv hielt: Komfort-, Technik- und Sicherheitsmerkmale der Oberklasse zu Mittelklassepreisen. Das neue Modell steht für ein moderneres Design: Das bewirken die schräg abfallende und um 35 Millimeter längere Kühlerfront, das flache Dach, die kantigere Kofferraumklappe, die schmaleren C-Säulen, eine gerade verlaufende Gürtellinie mit um die Fahrzeugecken greifenden Stoßstangen und die ebenfalls herumgezogenen Blink- und Heckleuchten-Einheiten. Zur deutlichen Verbesserung der Windschlüpfrigkeit trugen ein integrierter Frontspoiler, das vom Ford Fiesta bekannte Lamellen-Kühlergrillprinzip und ein im Windkanal sorgsam ausgetüfteltes Höhen-Längen-Verhältnis von Wagendach zu Kofferraumdeckel bei. Die reduzierten Auftriebswerte kamen der Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten zugute, außerdem konnte der Luftwiderstandsbeiwert (cW = 0,435) verringert, was zu einer deutlichen Kraftstoffersparnis führte.

Ford kommt bei der Sanierung seines krisengeplagten Europageschäfts nur langsam voran. Der nach General Motors zweitgrößte US-Autobauer dämmte den Vorsteuerverlust auf dem alten Kontinent im abgelaufenen Jahr auf 1,6 Milliarden Dollar ein. Damit erreichte der von Alan Mulally gesteuerte Konzern das selbst gesteckte Ziel, besser abzuschneiden als im Vorjahr, als in Europa noch ein Minus von knapp 1,8 Milliarden Dollar zu Buche stand. Einige Analysten hatten nach der Anhebung der Prognose im Herbst jedoch auf eine stärkere Erholung gehofft. Frank Schwope von der NordLB etwa sagte, er habe mit einem Vorsteuerverlust "in Richtung von einer Milliarde" gerechnet.

Grund für das verhaltene Tempo von Ford sind hohe Investitionen in neue Modelle sowie Kosten für den Personalabbau in Europa. Wegen der hartnäckigen Rezession in Europa hatte der Konzern aus Dearborn unweit der US-Autostadt Detroit bereits Ende 2012 ein Sparprogramm aufgelegt, um bis zur Mitte des Jahrzehnts in Europa wieder profitabel zu sein. Tausende Arbeitsplätze fallen weg, drei Werke in Belgien und Großbritannien werden dichtgemacht. Dabei ging Ford rigider vor als der Erzrivale General Motors. Die Opel-Mutter rang lange mit der Gewerkschaft, bevor der Beschluss stand, die Fabrik in Bochum Ende 2014 zu schließen.

GM peilt in Europa für 2016 das Erreichen der Gewinnschwelle an und will am 6. Februar die Zahlen für das abgelaufene Geschäftsjahr bekanntgeben. Dann wird sich zeigen, ob auch Opel besser Tritt fasst, da sich der europäische Automarkt langsam erholt.

Wie bei Opel ist Europa für Ford weltweit die Region mit den größten Problemen, da der Markt hier gesättigt ist und Autos nur mit hohen Preisabschlägen verkauft werden können. Die Werke sind bei vielen Autobauern kaum ausgelastet. Im Schlussquartal verringerte sich der Vorsteuerverlust von Ford in Europa um ein Fünftel auf 571 Millionen Dollar. In Nordamerika, wo Ford den größten Teil seines Gewinns einfährt, schrumpfte das Vorsteuerergebnis im gleichen Zeitraum. In Asien verbesserte sich Ford dagegen. Konzernweit verdoppelte sich der Netto-Gewinn im Zeitraum Oktober bis Dezember zum Vorjahr nahezu auf drei Milliarden Dollar, was vor allem an günstigen Steuereffekten lag. An der Wall Street kamen die Zahlen gut an, die Ford-Aktie legte leicht zu.

Für 2014 stellte Mulally ein "weiteres solides Jahr" in Aussicht. Die Prognose für den Vorsteuergewinn hatte das Management bereits vor einigen Wochen gekappt - auf nur noch sieben bis acht Milliarden Dollar. Im Gesamtjahr 2013 verdiente der Konzern vor Steuern 8,6 Milliarden Dollar, gut 600 Millionen mehr als vor Jahresfrist. Als Grund für die gedämpften Aussichten wurde unter anderem die schwache Marktentwicklung in Europa und Südamerika genannt, wo Ford ebenfalls Verluste einfährt. Hinzu kommt, dass der Konzern in diesem Jahr zahlreiche Modellneuheiten plant. Im Herbst soll der neue Pick-up F-150 auf den Markt kommen - der am meisten verkaufte Wagen dieser Art in den USA und das Auto, mit dem Ford am meisten Geld verdient. In Europa rollt der neue Mittelklassewagen Mondeo an den Start.