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Raubkatze auf dem Sprung Wie Jaguar Audi und BMW angreifen will

Vom Sorgenkind zum gefeierten Außenseiter: Jaguar stand vor dem Aus, legte dann aber innerhalb weniger Jahre eine erstaunliche Wende hin. Mit neuen Modellen rückt jetzt auch die deutsche Konkurrenz ins Visier.

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Jaguar attackiert BMW und Audi Quelle: PR

„Das ungelöste Problem“ oder eine „mittlere Katastrophe“: Solche Dinge las man noch vor zehn Jahren über Jaguar. Statt Renommee und fetten Renditen brachten die Briten dem damaligen Mutterkonzern Ford Verluste von mehreren hundert Millionen Dollar im Jahr ein. Was Ford auch versuchte, es floppte.

Doch inzwischen hat sich das radikal gewandelt: Die Ford-Ära ist Geschichte, die Presse überschlägt sich in Lobeshymnen und Jaguar fährt zusammen mit Land Rover unter neuer Führung und mit neuem Eigentümer Milliardengewinne ein. Die einst altbackene, schon vor dem Aus stehende Marke ist zurück. Was Jaguar in den vergangenen fünf Jahren angefasst hat, schlug am Markt voll ein.

Durchbruch im zweiten Versuch
Wenn es um eine Premium-Limousine der Mittelklasse geht, ist der Markt klar verteilt: Der Kunde hat die Wahl zwischen Audi A4, BMW 3er und der C-Klasse von Mercedes. Alle anderen spielen entweder eine Preis-Liga tiefer oder bei den Zulassungszahlen nur eine Nebenrolle. Besonders im Dienstwagen-Geschäft gilt das süddeutsche Trio als fast unangreifbar. Ab Juni versucht Jaguar, mit dem neuen XE den deutschen Herstellern Marktanteile abzunehmen – und es besser zu machen als etwa ein Lexus IS, der als Premium-Alternative nach wie vor ein Schattendasein fristet. Quelle: Jaguar
Mit der sportlichsten aller Mittelklasse-Limousinen will Jaguar die Klasse aufmischen. Zumindest in anderen Segmenten ist das den Briten bereits gelungen: Die größeren Limousinen XF und XJ und nicht zuletzt der Sportwagen F-Type haben dazu beigetragen, Jaguar als ernsthafte Alternative zu den deutschen Herstellern zu etablieren. Mit dem XE soll sechs Jahre nach dem Ende des X-Type der Durchbruch in der Mittelklasse im zweiten Versuch klappen. Quelle: Jaguar
Die Chancen stehen für den XE deutlich besser als für seinen Vorgänger, der noch in der Ford-Ära entstanden ist. Aus Kostengründen musste der X-Type auf dem Ford Mondeo basieren – was dem Jaguar bei der Premium-Kundschaft keinen guten Ruf und auch keine Jaguar-typische Dynamik einbrachte. Mit Ford hat Jaguar inzwischen nichts mehr zu tun, der indische Tata-Konzern hat das Sagen. Als nunmehr eigenständiger Autobauer in dem riesigen Mischkonzern haben die Briten ihre eigene Fahrzeugbasis entwickelt. Und eigene Motoren gleich mit. Quelle: Jaguar
Besonders die Aluminium-Architektur verhilft dem XE zu einer guten Fahrdynamik, wie erste Testfahrten auf dem Circuito de Navarra und verlassenen Bergstraßen im Baskenland zeigen. Viele Teile des Fahrwerks stammen direkt aus dem F-Type oder profitieren zumindest von den Erfahrungen, die Jaguar mit dem Sportwagen gesammelt hat. Dank des konsequenten Leichtbaus (75 Prozent der Rohkarosse bestehen aus Aluminium) bietet er eine Mixtur aus Leichtfüßigkeit und satter Präsenz auf der Straße. Letzteres ist der Steifigkeit der Karosse zu verdanken, auf die die Jaguar-Ingenieure besonders stolz sind. Quelle: Jaguar
Mit der gefühlvollen, elektromechanischen Lenkung lässt sich der XE selbst in dem auf der Rennstrecke ausgetesteten Grenzbereich spurgenau dirigieren. In der Sport-Abstimmung lässt die Elektronik aber auch leichte Quersteher zu und lässt den Fahrer stets spüren, dass er einen Hecktriebler fährt. Zwar verbringen die wenigsten Kunden ihre Wochenenden auf der Nordschleife oder dem Hockenheimring, aber auch auf der Landstraße macht der XE seiner Jaguar-Abstammung alle Ehre. Quelle: Jaguar
Abseits der Rennstrecke lässt der XE auch nicht den für die Langstrecke angebrachten Komfort vermissen – zumindest, wenn der Kunde das adaptive Fahrwerk ordert. Dann kann er zwischen einer straffen und weichen Einstellung der Dämpfer wählen. Andere Parameter wie die elektrische Servolenkung, die Schaltpunkte der Achtgang-Automatik oder die Traktionskontrolle passen sich ebenfalls entsprechend an. Bei dem passiven Sportfahrwerk ist das nicht möglich, hier poltert der XE zum Teil etwas grob über Unebenheiten in der Straße. Quelle: Jaguar
Ob es eher sportlich oder doch komfortabel werden soll, kann der potenzielle XE-Fahrer bereits bei der Bestellung festlegen. Jaguar bietet insgesamt fünf Ausstattungslinien an. Aufbauend auf dem Einsteigsmodell "Pure" gehen die beiden Linien "Prestige" und "Portfolio" in Richtung Komfort und Luxus, der "R-Sport" kommt mit einem nüchtern-eleganten Innenraum daher: Pianolack und Alu statt Wurzelholz und beigefarbenes Leder. Das Top-Modell XE S (im Bild) ist nur mit dem 340 PS starken V6-Kompressor erhältlich, die anderen vier Ausstattungen können für die beiden Vierzylinder-Diesel und -Benziner geordert werden. Quelle: Jaguar

Mit 81.000 verkauften Autos ist Jaguar noch ein kleiner Fisch im Haifischbecken der Premium-Autobauer, in dem zahlreiche Hersteller versuchen, dem deutschen Trio Audi, BMW und Mercedes Marktanteile abzujagen. Doch Jaguar wächst schnell: Nach Schätzung von IHS Automotive könnte der Absatz auf 230.000 Einheiten steigen – in nur drei Jahren.

Milliarden-Investitionen für die Zukunft

Die Grundlagen hierfür hat das Unternehmen in den vergangenen Jahren selbst geschaffen. „Der Gewinn von Jaguar Land Rover wird in Forschung und Entwicklung investiert“, erklärt Deutschland-Geschäftsführer Peter Modelhart. „Das erlaubt uns heute so große Investitionen wie das neue Motorenwerk oder die Entwicklung der Aluminium-Architektur, die in allen neuen Jaguar-Modellen zum Einsatz kommt.“ Dafür wurde das Werk in Solihull für 500 Millionen britische Pfund erweitert. Für denselben Betrag haben die Briten in Wolverhampton das erste eigene Motorenwerk seit 1947 hochgezogen. „Damit stellen wir nun die Weichen für das Wachstum von Jaguar.“

In diesen Plänen kommt einem Modell eine Schlüsselrolle zu: der Mittelklasse-Limousine XE. Nachdem Jaguar mit dem Sportwagen F-Type eine emotionale Duftmarke gesetzt hat, soll der XE für Stückzahlen und Wachstum sorgen. Von dem neuen Einstiegsmodell, das ab dem 13. Juni für 36.450 Euro bei den Händlern steht, erhoffen sich die Briten ein „höheres Volumen als alle anderen Modelle“. Also mehr als 81.000 Stück.

Britische Autos und ihr unrühmliches Ende

Der XE, der gegen Mercedes C-Klasse, BMW 3er und Audi A4 antreten soll, ist nicht der erste Jaguar-Vorstoß in die Mittelklasse: 2001 brachten die Briten unter der Regie des damaligen Eigentümers Ford den X-Type auf den Markt. Dieser teilte sich die Plattform mit dem Ford Mondeo – war aber trotz zahlreicher eigener Bauteile als plumpe Kopie des Mondeo verschrien. Für die zahlungskräftige Kundschaft, die für das Premium-Versprechen gerne viel Geld ausgibt, ein absolutes No-Go.

Diesen Fehler der Vergangenheit hat Jaguar mit der eigenen Plattform beim XE vermieden – und konnten sich so mehr Gedanken über die genaue Positionierung des Modells machen. „Es gibt sportlichere und luxuriösere Konkurrenzmodelle“, sagt Kevin Stride, Direktor für die XE-Baureihe. „Der XE bietet aus unserer Sicht den besten Kompromiss aus beiden Welten.“

Jaguar Land Rover in Zahlen

Nicht nur der legendäre E-Type brachte Jaguar zwar ein sportliches Image ein. Mit der großen Limousine XJ oder dem Reise-Coupé XK waren bis vor wenigen Jahren eher Modelle für die gesetztere Kundschaft im Angebot. Mit der wiederentdeckten dynamischen Ausrichtung zielen die Briten heute auf ein anderes Publikum. „Früher kamen Mercedes-Fahrer zu uns, heute vor allem von Audi und BMW“, sagt Modelhart. „Damit konnten wir das Durchschnittsalter unserer Kundschaft innerhalb weniger Jahre von 54 auf 50 Jahre senken.“

Frank Schwope von der NordLB hält die Strategie, die Marke nach unten zu öffnen, für richtig. „Durch die niedrigeren Preise der kleineren Modelle erreichen die Autobauer einen deutlich größeren Käuferkreis,“ sagt der Branchenanalyst. „Premium ist nicht eine Frage der Größe eines Autos, sondern des Images, der Ausstattung und des Marketings.“

Jaguar-SUV soll neue Kunden bringen

Eine Kundengruppe wird aber vorerst außen vor bleiben: die Kombi-Fahrer. Ob die bei Dienstwagen besonders beliebte Karosserieform kommen wird, ist noch nicht entschieden. „Ein Kombi wird in einigen Märkten, zum Beispiel dem Vereinigten Königreich und Deutschland, stärker nachgefragt, in vielen anderen aber weniger“, erläutert XE-Manager Stride. „Wir wollen unsere Autos weltweit verkaufen und schauen aus diesem Grund momentan auf Fahrzeuge, mit denen das möglich ist – allen voran Limousinen und SUV. Zu gegebener Zeit werden wir aber sicher über regionale Sonderformen wie Kombis und Coupés nachdenken.“

Soll heißen: Technisch machbar ist vieles, doch der Aufwand muss im Verhältnis zu den Kosten stehen. Wie teuer die Entwicklung eines Ablegers auf Basis der Alu-Architektur ist, will Jaguar nicht verraten. Statt Kombi und Coupé stehen andere Modelle im Vordergrund. „Die Architektur ermöglicht viele Variationen. Die, auf die wir momentan schauen, sind aber nicht möglichst viele Ableger des XE, sondern wir wollen auf der selben Basis den XF und den F-Pace bringen“, sagt Stride. „Von einem breiten Portfolio mit den drei neuen Modellen – je eine Limousine in der Mittelklasse und in der oberen Mittelklasse sowie einen Crossover – erwarten wir uns global einen größeren Impact.“

Der nächste Schritt im Modellfahrplan zielt auf die Business-Klasse: Mit der neuen Generation des größeren XF will Jaguar auch ein Segment über dem XE den deutschen Marken die Dienstwagenfahrer abspenstig machen. Ab Herbst soll die Limousine zu Preisen ab 41.350 Euro gegen 5er, A6 und E-Klasse antreten.

Englands Angriff auf die deutsche Domäne
Der ein oder andere Londoner dürfte sich verdutzt die Augen gerieben haben, als sie in den Docklands gen Himmel geschaut hatten. In 18 Metern Höhe für ein neuer Jaguar XF über das Wasser – auf 240 Meter langen Stahlseilen. Mit der PR-Aktion für die neue Limousine stellten die Briten gleich einen neuen Weltrekord für Autos im Hochseilfahren über Wasser auf. Der eigentliche Gedanke: Jaguar wollte zeigen, wie leicht der Konkurrent von E-Klasse, A6 und 5er geworden ist. Quelle: Jaguar
Am Steuer saß während des Hochseil-Akts Stuntman Jim Dowdell, der schon in „Bond“- und „Indiana Jones“-Filmen als Double agierte. Immerhin: Ein Sicherungsseil haben die Briten dem Wagen dennoch spendiert. Ein Anteil von 75 Prozent Aluminium im Karosseriebereich ermöglicht im Vergleich zum Vorgänger Gewichtseinsparungen von bis zu 190 Kilogramm. Die Vierzylinder-Version ist laut Jaguar bis zu 80 Kilogramm leichter als die Modelle der Konkurrenz. Quelle: Jaguar
Obwohl die neue Modellgeneration sieben Millimeter kürzer und drei Millimeter flacher ist als der aktuelle XF, sorgt der um 5,1 Zentimeter auf 2,96 Meter verlängerte Radstand für mehr Platz im Fond. Das dürfte Stuntman Dowdell während der Fahrt aber reichlich egal gewesen sein. Quelle: Jaguar
In Sachen Abmessungen bleibt das neue Modell nahezu identisch. Der Radstand wächst zwar um 51 mm, was den Passagieren zu Gute kommen soll, die Länge nimmt jedoch um 7 mm ab, und auch die Höhe gibt Jaguar mit 3 mm weniger an. Quelle: Jaguar
Der XF basiert – wie der kleinere XE und das künftige SUV F-Pace – auf der modularen iQ-Alu-Plattform. So ist es möglich, mit einer kürzeren Version der Plattform eine Limousine von der Größe einer C-Klasse/A4/3er zu bauen, aber auch ein großes Auto der gehobenen Mittelklasse. So teilen sich XE und XF viele wichtige – und in der Entwicklung teure – Bauteile. Quelle: Jaguar
Darunter fallen zum Beispiel die Motoren. Angetrieben wird der XF von Turbodieseln der Ingenium-Baureihe. Jaguar bietet die Selbstzünder in zwei Leistungsstufen mit 163 PS und 180 PS an – wahlweise gibt es ein manuelles Sechs- oder ein automatisches Acht-Gang-Getriebe. Quelle: Jaguar
Die oberhalb davon rangierenden V6-Motoren werden durchgehend mit der Acht-Stufen-Automatik von ZF geliefert. Den per Kompressor aufgeladenen Benziner hat Jaguar mit 340 PS und 380 PS im Programm. Die Palette wird abgerundet von einem ebenfalls 3,0 Liter großen V6-Diesel mit 300 PS, der ein Drehmomentmaximum von 700 Nm bietet und dessen Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h abgeregelt wird. Quelle: Jaguar

Wegen der engen technischen Verwandtschaft kommen beim XF auch zahlreiche Motoren aus dem XE zum Einsatz. Die neuen Vierzylinder-Turbodiesel (163 und 180 PS) aus dem Werk Wolverhampton bilden die Basisversion, der schwächste Benziner ist der V6-Kompressor mit 340 PS. Im Gegensatz zum kleinen XE werden in der Business-Limousine auch die 380-PS-Version des Benziners sowie der Dreiliter-V6-Diesel mit 300 PS angeboten. Auch hier gilt: Weitere Versionen sind möglich, derzeit aber noch nicht beschlossen – zumindest offiziell.

Denn bis vor wenigen Jahren war auch ein SUV der Marke Jaguar offiziell nicht denkbar. Für höhergelegte Fahrzeuge gebe es im Konzern den Allrad-Spezialisten Land Rover, ließ der Konzern stets verlauten. Heute ist klar: Der Jaguar F-Pace, wie das SUV-Modell heißen wird, kommt Anfang 2016 auf den Markt.

Für Kevin Stride, der neben dem XE auch den F-Pace verantwortet, bleibt die Trennlinie zwischen den beiden Konzernmarken dennoch bestehen. „Jaguar steht für sportliche Autos. Jedes unserer Modelle soll in seiner Klasse zu den dynamischsten Fahrzeugen gehören“, sagt Stride. „Deshalb wird unser SUV F-Pace ein Performance-Crossover für die Straße sein und nicht wie ein Land Rover über Felsen klettern können. Wir wollen On-Road mit Dynamik und Sportlichkeit Maßstäbe setzen.“

Wenn das Wachstum zum Problem wird

Ein neues, günstigeres Einstiegsmodell und ein trendiges SUV: Mit seinen neuen Modellreihen zielt Jaguar nicht auf die Nischen, sondern versucht in den Kernsegmenten den deutschen Herstellern Kunden abzunehmen. Hält der Kundenstrom der vergangenen Jahren an, werden sich die jüngsten Investitionen rentieren – und den Autobauer vor neue Probleme stellen: den eigenen Erfolg.

Zusammen mit Land Rover kommt Jaguar auf eine CO2-Emission von 182 Gramm pro Kilometer – diese Zahl nennt der Konzern in seinem im vergangenen November veröffentlichten Nachhaltigkeitsbericht. Schnelle Sportwagen und schwere SUV sind eben keine Spritsparwunder.

Neuzulassungen in Deutschland 2014

Erlaubt sind seit 2015 in der EU noch 130 Gramm, Jaguar Land Rover profitiert aber von einer Ausnahmeregelung: Für kleinere Hersteller, die maximal 300.000 Autos pro Jahr in den EU-Ländern verkaufen, gilt ein anderer Zielwert: Gegenüber dem Basisjahr 2006 müssen diese Hersteller 25 Prozent einsparen. Im Falle von JLR sind dann noch 180 Gramm erlaubt.

Sollten die beiden Marken mit ihren neuen Modellen aber weiter so stark wachsen, könnten sie diesen Bonus verlieren. Und dann droht ab 2020 ein Grenzwert von nur noch 95 Gramm, was einem Verbrauch von 4,1 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel entspricht.

Die Lösung der großen Hersteller sind derzeit Plug-In-Hybride. Mit den Teilzeit-Stromern sind im Normverbrauch Emissionen von weniger als 50 Gramm pro Kilometer möglich. Unter diesem Grenzwert können die vermeintlichen Sparwunder mehrfach auf den Flottenverbrauch angerechnet werden. Ein Trick, auf den die Briten vorerst verzichten wollen.

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„Mit unserem Aluminium-Leichtbau und den neuen sparsamen Motoren kommen wir beim XE bereits heute auf 99 Gramm CO2 pro Kilometer“, sagt Stride. „Wir haben in der Entwicklung einen Hybrid diskutiert, aber zunächst verworfen, weil das den Wagen für den Kunden mit den aktuell verfügbaren Technologien deutlich teurer, aber nicht viel sparsamer gemacht hätte.“

Ob der Plan aufgeht oder der eigene Erfolg einen Strich durch die Rechnung macht, werden nicht nur die Jaguar-Manager genau beobachten.

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