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Rechtsfragen zum selbstfahrenden Auto "Für Roboterautos braucht es keine Führerscheine"

Bevor Roboterautos in der breiten Masse über die Straßen rollen, müssen noch einige Rechtsfragen geklärt werden. Versicherungsrechtler Fabian Stancke erklärt, warum selbst die Promillegrenze fallen könnte.

Das sollen die Autos der Zukunft sein
In sein erstes selbstfahrendes Auto baute der Internet-Gigant Google Lenkrad und Pedale nur ein, weil es gesetzlich noch vorgeschrieben ist. Technisch nötig wäre es bei dem Versuchsfahrzeug nicht mehr. "Unternehmen der Technologie-Branche rücken immer tiefer ins einstige Hoheitsgebiet der Autoindustrie vor", sagt Autoexperte Thilo Koslowski vom IT-Marktforscher Gartner. Das treffe nicht nur die Fahrzeuge, sondern - was viel gravierender ist - auch das Geschäftsmodell. "Ich bin mir nicht sicher, ob die Mehrheit der Autoindustrie gewappnet ist, dem Druck der neuen Player standzuhalten", sagt der Gartner-Analyst. Quelle: Presse
Auch Branchenexperte Stefan Bratzel sieht neue Spieler im Anmarsch. "Insbesondere die Big-Data Player der IT-Industrie spielen künftig in der Wertschöpfungskette der Automobilindustrie eine sehr wichtige Rolle", analysiert er. Die Autobauer agierten derzeit nach dem Modell der "Co-opetition": Kooperation und Wettbewerb zugleich. So arbeiten sie einerseits vor allem mit Apple und Google zusammen, um Smartphones und Apps ins Auto zu bringen. "Andererseits sehen sie die IT-Player auch als künftige Konkurrenten für den Mobilitätskunden der Zukunft und wollen ihnen keinen umfassenden Zugang zum Auto gewähren", betont Bratzel. Quelle: Presse
In den nächsten Wochen wird der Kampf um die Zukunft des Autos gleich zwei Mal im Rampenlicht ausgetragen: Bei der Elektronik-Messe CES (6. bis 9. Januar) in Las Vegas und danach der Automesse in Detroit (12. bis 25. Januar), dem Herzen der amerikanischen Fahrzeugindustrie. Die CES, auf der früher traditionell eher Fernseher, Hifi oder Computer vorgestellt wurden, wurde in den vergangenen Jahren immer mehr auch zur Autoshow. Im vergangenen Jahr wurde Audi-Chef Rupert Stadler zu seiner Eröffnungs-Keynote in einem selbstfahrenden Auto des Unternehmens auf die Bühne kutschiert. Quelle: Presse
Diesmal übernimmt Daimler-Chef Dieter Zetsche diesen zentralen Auftritt. Kurz vor der Messe wurde eine wegweisende Partnerschaft bekannt: Der südkoreanische Elektronikriese LG soll mit seinen Stereokameras die "Augen" für die automatisierten Autos von Mercedes liefern. Quelle: Presse
Die Mercedes-Studie - hier mit CES-Messechef Gary Shapiro - namens F015 war dann tatsächlich ein gewaltiger Hingucker. Neben Design, Front und Rädern wirkt vor allem das Innenraumkonzept konsequent futuristisch. Selbstverständlich soll das Modell autonom fahren, die Insassen sitzen sich auf drehbarem Lounge-Gestühl gegenüber und beschäftigen sich anderweitig. Quelle: REUTERS
Luxury in motion ist der Beiname, den Mercedes der Studie F 015 gibt. Sie steuert gestützt auf Stereokameras, Ultraschall- und Radarsensoren durch den Verkehr. Dem Fahrer stehen Informationen auf einem breiten Hauptbildschirm im digitalen Armaturenträger sowie auf einem Head-up-Display zur Verfügung. Mit mit einer Länge von 5,22 Meter und 3,61 Meter Radstand hat die Studie Maybach-Abmessungen. Geprägt wird ihr Auftritt durch große Flächen, Alulook und 26 Zoll-Räder. Quelle: REUTERS
In der mit Leder, Edelhölzern und viel Glas gestalteten ambientebeleuchteten Lounge können Reisende während der Fahrt entspannen, kommunizieren und arbeiten. Die vorderen beiden Einzelsitze sind drehbar. Integrierte Monitore stellen cloud-basiert alle notwenigen Daten, Apps und Funktionalitäten bereit und werden per Gesten, Eye-Tracking oder Berührung gesteuert.   Quelle: REUTERS

Ab diesem Sommer schickt Google selbstfahrende Autos an seinem Firmensitz im kalifornischen Mountain View auf die öffentlichen Straßen. Die elektrisch betriebenen Mobile ohne Lenkrad und Pedale sollen dort ihre Alltagstauglichkeit belegen. Auch in Deutschland testen Autobauer derartige Robo-Gefährte. Ein Stück der Autobahn A9 zwischen Nürnberg und Ingolstadt soll Teststrecke werden. Die Ingenieure sind sich sicher: Sie haben die Systeme so gut im Griff, dass selbstfahrende Autos die Straßen erobern könnten – wären da nicht noch reichlich ungeklärte rechtliche Fragen.

Herr Stancke, wer haftet beim Unfall eines Roboterautos: Insasse oder Hersteller?
In erster Linie der Halter des Autos. Das ist heute so und wird auch morgen so sein. Der bloße Gebrauch eines Fahrzeugs gilt als Gefahrenquelle. Daher haftet grundsätzlich der Halter – außer bei höherer Gewalt oder bei Mitverschulden eines Dritten.

Fabian Stancke lehrt Versicherungsrecht an der European Law School in Braunschweig/Wolfenbüttel. Quelle: PR

Und wenn ein Softwarefehler Ursache war?
Dann kommt die Produkthaftung ins Spiel. Der Versicherer des verunglückten Fahrzeugs würde versuchen, den Hersteller in Regress zu nehmen. Der technische Fortschrittverschiebt die Verantwortung vom Fahrer zum Halter oder Hersteller. Ohne neue Regeln nehmen Streitfälle zwischen Versicherern und Autoherstellern zu.

Zur Person

Ist die Industrie auf all diese komplexen Fragestellungen vorbereitet?
Die Diskussion beginnt gerade erst – sowohl bei den Herstellern, den Versicherungen als auch in den Ministerien.

Zwei Roboterautos fahren mit Tempo 120 auf der Autobahn, der Wind drückt eines gegen das andere. Wer ist schuld?
Wenn so was vorhersehbar und bei der Programmierung der Steuerung vermeidbar gewesen wäre, wird die Versicherung den Autohersteller mit Hinweis auf die Produkthaftung in Regress nehmen.

Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos

Computer kennen weder Stress noch Müdigkeit. Kann da künftig noch viel schiefgehen?
Genau das soll die Technik leisten. Wir haben die Riesenchance, die Unfälle im Straßenverkehr drastisch zu reduzieren. Dazu müssen die gefährlichen Situationen, die heute zu Unfällen führen, in der Steuerung vorweggenommen und Lösungen programmiert werden. Das ist technisch und juristisch herausfordernd, weil wir Haftungsfragen, Verkehrs- und Versicherungsrecht zusammen betrachten müssen.

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