Renault-Deutschland-Chef „Die Zukunft fährt elektrisch“

Im ersten Halbjahr gehörte Renault zu den großen Gewinnern in Deutschland. Im Juni trat Uwe Hochgeschurtz als neuer Chef an. Im Interview spricht er über die Auswirkungen der Dieseldebatte und die Elektroauto-Prämie.

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Uwe Hochgeschurtz ist seit Juni Vorstandsvorsitzender der Renault Deutschland AG. Quelle: Renault

Renault zählte im ersten Halbjahr 2016 zu den Gewinnern auf dem deutschen Automarkt. Mit der Zulassung von knapp 98.000 Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen steigerten die Franzosen ihren Verkauf um über 13 Prozent, während der Gesamtmarkt nur um 5,4 Prozent wuchs. Bei der Marke Renault fielen die Zuwächse noch einen Tick stärker aus – ohne dass die Verkäufer wie in früheren Zeiten die Bilanz mit Tageszulassungen aufhübschen mussten.

Uwe Hochgeschurtz, seit 1. Juni neuer Vorstandsvorsitzender der Renault Deutschland AG, könnte also zufrieden sein – ist es aber nicht. Der 53-jährige Betriebswirt aus Köln, der seine Karriere bei Ford begann und später bei VW Nutzfahrzeuge fortsetzte, sieht in allen Segmenten noch Potenziale für den Importeur. Nicht nur im Kleinwagensegment.

WirtschaftsWoche: Herr Hochgeschurtz, Renault hat im ersten Halbjahr auf dem deutschen Automarkt mächtig zugelegt. Was ist bis zum Jahresende noch drin?
Uwe Hochgeschurtz: Wir haben ganz klare Ziele, kommunizieren aber keine genauen Zahlen. Wir wollen weiter wachsen…

Zur Person

Das nehme ich Ihnen ab, aber das wollen alle Autohersteller.
Ja, aber wir haben ordentlich Substanz dahinter. Der Kadjar läuft aktuell sehr gut. Und der Espace läuft deutlich besser als das Vorgängermodell. Viel Potential sehe ich in den SUV-Segmenten. Im B-SUV-Segment sind wir mit dem Captur bereits die Nummer 1. Der Twingo ist Maßstab für alle Stadtautos. Und auch vom neuen Clio, der im September kommt, erhoffen wir uns eine Stärkung. Mégane und Talisman laufen gut, im Herbst kommt der neue Scénic.

Wir haben aktuell die jüngste Modellpalette aller Autohersteller in Deutschland, wir zählen zu den Herstellern mit den im Schnitt geringsten Schadstoffemissionen und wir haben sehr attraktive und preisgünstige Produkte – man kriegt bei uns sehr viel Auto fürs Geld. Wir haben also Grund zur Annahme, dass wir weiter wachsen.

Nur um wie viel, mögen Sie nicht sagen.
Ich will das nicht auf einen Marktanteil reduzieren.

Wie wäre es mit sieben Prozent? Soviel hatte Renault einmal in Deutschland.
Aktuell liegen wir mit der Marke Renault bei knapp 4 Prozent Marktanteil. Da sollten bis zum Jahresende einige Zehntel hinzukommen. Und wenn wir Dacia hinzurechnen, sind wir bei über fünf Prozent. Vom historischen Bestwert von 6,8 Prozent sind wir dann auch nicht mehr so weit entfernt.

Wann wurde der erreicht?
Das war im Jahr 1999, damals noch ohne Dacia und auch einige andere Wettbewerber, die erst später hinzukamen – überwiegend aus Südkorea. Der deutsche Automarkt wird zu zwei Dritteln von den deutschen Herstellern bestritten. Für die Importeure bleibt da immer nur ein Drittel. Und je mehr Akteure es gibt, desto intensiver ist der Wettbewerb.

Talisman soll Renault Glück bringen
Mit dem Talisman zeigt Renault einen Nachfolger für Laguna und Latitude. Und will verlorenes Terrain in der Mittelklasse gut machen. Für Sicherheit sorgt eine Armada an radar-, ultraschall- und kamerabasierten Systeme wie Sicherheitsabstands-Warner, Notbremsassistent mit Geschwindigkeitswarner, Totwinkel- und Spurhalte-Warner, Fernlichtassistent und adaptiver Tempomat. Elektrisch verstellbare Vordersitze, die heizen oder kühlen können und auch eine Ambiente-Beleuchtung hat der Viertürer an Bord. Navigationsbefehle erhält die Limousine über das Multimediasystem R-Link 2. Quelle: PR
An Bord der 4,85 Meter langen Limousine hat der französische Autobauer eine Fülle an technischen Schmankerln gepackt. Neben LED-Scheinwerfern und einem Head-up-Display beispielsweise auch das hauseigene Multi-Sense-System, mit dem sich Lenkung, Gangwechsel, Dämpfung und Ansprechverhalten des Motors sowie auch die Innenraumbeleuchtung, Klimatisierung und Motorensound regeln lassen. Basisdiesel ist der 1,5-Liter große dCI 110, darüber rangiert der 1,6-Liter große Selbstzünder, der wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe verfügbar ist. Die Leistungsspitze markiert der Diesel dCI 160. Die beiden Benziner leisten 150 beziehungsweise 200 PS und sind mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verbunden. Quelle: PR
Das Design stammt vom Niederländer Laurens van den Acker, der unter anderem auch Twizy und Captur gestaltet hat. Das Modell wird offiziell auf der IAA Mitte September in Frankfurt vorgestellt. Zu den deutschen Händlern kommt es im Januar 2016. Quelle: PR
Für Sicherheit sorgt eine moderne Armada radar-, ultraschall- und kamerabasierter Systeme wie Sicherheitsabstands-Warner, Notbremsassistent mit Geschwindigkeitswarner, Totwinkel- und Spurhalte-Warner, Fernlichtassistent und adaptiver Tempomat. Quelle: PR
Fast selbstständig in Parklücken kann das Fahrzeug mit dem Einparkassistenten manövrieren. Die dynamische Allradlenkung kümmert sich nicht nur um die Lenkpräzision, sondern verbessert auch die Fahrsicherheit. Bei niedrigen Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder minimal in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Das Angebot an Triebwerken für den Talisman umfasst zwei Turbobenziner und drei Turbodiesel, die ein Spektrum von 110 bis 200 PS abdecken. Außer manueller Sechs-Gang-Schaltung gibt es je nach Modell auch ein Sechs- und ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Quelle: PR

Erst recht, wenn einige Anbieter zu kämpfen haben. Profitieren Sie von der aktuellen Schwäche von Volkswagen?
Es mag unzufriedene Kunden geben, die auf der Suche nach Alternativen sind. Aber ich werde hier keine Schadenfreude äußern: Jeder Hersteller muss sich um seine eigenen Probleme kümmern.

Renault hat in der Tat seine eigenen Dieselprobleme: Die Stickoxid-Emissionen einiger Modelle sind im Alltagsbetrieb deutlich höher als gesetzlich erlaubt.
Vorsicht: Alle unsere Modelle, alle unsere Motoren sind regelkonform. Wir benutzen keine Manipulationssoftware. Das ist schon einmal wichtig festzuhalten. Und wir sind bestrebt, die Schadstoffemissionen unserer Fahrzeuge zu reduzieren. Dafür muss man nicht immer auf die nächste Modellgeneration warten: Wenn es eine Möglichkeit gibt, während einer Modellentwicklungsphase etwa über eine neue Software eine Verbesserung zu erzielen, dann tun wir das, auch wenn wir es nicht müssen.

„Halte nichts davon, Autofahrer quasi zu enteignen“

Wie wird das Software-Update aufgespielt? Einfach bei der nächsten Inspektion?
Wir werden unsere Kunden vorher natürlich informieren.

Hat die Diskussion um die Dieselabgase dem Selbstzünder geschadet?
Der Dieselanteil in Deutschland ist leicht, aber nicht signifikant zurückgegangen.

Der Van-Artige
Noch vor einigen Jahren galten Vans als das ultimative Familienauto. Doch wem ein Kombi heute zu schnöde ist, der greift heute zum SUV. Der Espace von Renault galt über vier Generationen als Inkarnation der Großraum-Limousine, weshalb die Franzosen nicht ganz auf einen Van verzichten wollten. Die Lösung des Dilemmas: ein Mischlingsrüde. Quelle: Renault
Der Vergleich der Generationen IV und V zeigt: Das Fahrwerk des neuen ist SUV-typisch höher, die Reifen sind größer. Um aber keinen höhergelegten Van zu bekommen, haben die Franzosen gleichzeitig das Dach gekappt – so ist der Neue in der einen Hinsicht ein gutes Stück höher als der Alte, aber auch flacher geworden. Quelle: Renault
Obwohl er seine Van-Basis verloren hat, bietet Renault den Espace weiterhin als Siebensitzer an. Erwartungsgemäß hat das luftige Raumgefühl der Großraum-Limousine etwas gelitten. Renault spricht aber davon, an anderer Stelle das Raumgefühl verbessert zu haben – so ist die Beinfreiheit in der zweiten Sitzreihe ein gutes Stück größer geworden. Die Ladehöhe seines Vorgängers erreicht der neue Espace aber natürlich wegen des neuartigen Konzepts nicht mehr – wobei laut Renault auch nur die wenigsten Kunden den Espace als Lastesel genutzt und bis unters Dach beladen haben. Quelle: Renault
Sind alle sieben Sitze aufgestellt, passen noch 247 Liter in den Kofferraum. Über das Tastenfeld links im Ladeabteil können die fünf Rücksitze einzeln oder alle auf einmal umgelegt werden, dass eine ebene Ladefläche entsteht. Die ausgefahrenen Kopfstützen klappen bei dem Tastendruck selbstverständlich zuerst ein. Quelle: Renault
So ensteht beim Siebensitzer ein bis zu 2.035 Liter großes Ladeabteil. Der Fünfsitzer schluckt sogar 2.101 Liter. Die hier ausgebaute Hutablage erweist sich allerdings als etwas fummelig: Es gibt keine durchgängige Führung, die Ablage muss jedes Mal rechts und links eingehakt werden. Das können andere Hersteller besser. Quelle: Renault
Ebenfalls einen großen Schritt gewagt hat Renault im Innenraum des Espace. Der große Bildschirm steht senkrecht, die gesamte Bedieneinheit "schwebt" über der Mittelkonsole und dem Armaturenbrett. Ergonomisch ergeben auch die meisten Sachen Sinn, die Bedienelemente sind allesamt gut erreichbar – vom Fahrer und Beifahrer. Quelle: Renault
Auch die umlaufende Beleuchtung, deren Farbe selbstverständlich im Menü einstellbar ist, wertet den Innenraum auf. An einer anderen Stelle zahlt der Kunde aber den Preis für das schicke Design: Der Cupholder ist unter die frei schwebende Mittelkonsole gewandert, im Bild nur schwer erkennbar. Wer dort während der Fahrt den Becher mit dem heißen Kaffee von der Tankstelle abstellen will, muss viel Feingefühl und Geschick mitbringen. Quelle: Renault

Wo liegt da der Unterschied?
Signifikant wäre es, wenn sich der Dieselanteil aufgrund eines bestimmten Grundes – etwa wegen der Abgasaffäre – stark in eine bestimmte Richtung entwickelt. Diesen Zusammenhang sehe ich derzeit nicht. In absoluten Zahlen sind die Verkäufe von Diesel im ersten Halbjahr sogar gestiegen. Der Dieselmotor ist derzeit der größte Einzahler in die Klimadebatte, er hält die CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr niedrig. Der Motor verbraucht weniger Kraftstoff, der obendrein preisgünstiger ist als Benzin. Insofern rechnet sich ein Dieselauto für viele Menschen. Das würde sich vielleicht bei einer anderen Besteuerung ändern. Das könnte dann zu einer signifikanten Veränderung der Nachfrage führen.

Oder bei der Einführung der blauen Plakette, mit der nur noch Autos der neuesten Bauart in die Innenstädte kämen.
Das könnte auch zu einer Änderung führen. Ich halte aber nichts davon, Autofahrer gewissermaßen zu enteignen, indem man sein relativ modernes Dieselfahrzeug der Emissionsklasse EURO 5 abwertet und aussperrt. Da muss man ordnungspolitisch schon aufpassen, denn das würde zu einem großen Misstrauen der Bürger gegenüber der Gesetzgebung ihres Staates führen.

VW bleibt trotz Dieselgate vor Toyota
Toyota – 1. Halbjahr 2016Der japanische Branchenprimus, zu dem auch der Kleinwagenbauer Daihatsu Motor und der Nutzwagenhersteller Hino Motors gehören, verkaufte zwischen Januar und Juni global 4,99 Millionen Autos. Das ist ein Rückgang zum Vorjahreszeitraum von 0,6 Prozent. Die ganze Halbjahres-Bilanz auch mit Umsatz- und Gewinnkennzahlen legt der japanische Konkurrent am 4. August vor. Quelle: AP
Volkswagen (Konzern) – 1. Halbjahr 2016Krise? Welche Krise? Die Abgas-Affäre scheint die Auslieferungen bei Volkswagen nicht zu bremsen. Pünktlich zum Halbjahr setzt sogar die schwächelnde Kernmarke zur Wende an. Mit 2,925 Millionen verkauften Volkswagen blieb die Marke zwar knapp unter dem Vorjahresergebnis, die Tendenz im Juni zeigte aber um fast fünf Prozent nach oben. Mit dem starken Juni stehen nach sechs Monaten die Zeichen bei den Verkäufen klarer als zuvor auf Zuwachs: 5,12 Millionen Fahrzeuge – vom VW-Up bis zum schweren Scania-Lkw – sind 1,5 Prozent Verbesserung im Vergleich zum ersten Halbjahr 2015. Trotz Diesel-Krise steuert der Konzern damit 2016 bisher auf ein Auslieferungsplus zu. Nach fünf Monaten Ende Mai hatte der Zuwachs lediglich bei 0,8 Prozent gelegen. Zumindest als Momentaufnahme scheint der Autobauer damit zehn Monate nach dem Ausbruch der Diesel-Krise eine Durststrecke zu verlassen. Quelle: dpa
BMW – 1. Halbjahr 2016Zwischen Januar und Juni diesen Jahres wurden weltweit 986.557 BMW verkauft. Damit konnten die Münchner im Vergleich zum Vorjahr um 5,8 Prozent zulegen. Allein im Juni stieg der Absatz um 9,7 Prozent auf 189.097 – mit den Marken Mini und Rolls-Royce kommt der Konzern sogar auf 227.849 Autos (+9,1 Prozent). Für das Plus sorgte demnach vor allem die hohe Nachfrage in Europa und Asien. In den USA dagegen schrumpfte der Absatz. Mit den knapp 190.000 Fahrzeugen im Juli lag BMW vor den beiden Dauer-Konkurrenten Audi (169.000 Autos) und Mercedes (188.444 Fahrzeuge). Doch wie sieht es im gesamten ersten Halbjahr aus? Quelle: dpa
Audi – 1. Halbjahr 2016Zumindest Audi konnte BMW hinter sich lassen. Die Ingolstädter konnten zwar zulegen, mit 5,6 Prozent fiel das Wachstum aber geringer aus als bei der Konkurrenz aus München – genauso die absolute Zahl an Auslieferungen von 953.200 Fahrzeugen. Dennoch ist die Bilanz für Audi positiv. Man habe den Absatz in allen Weltregionen steigern können, sagte Vertriebsvorstadn Dietmar Voggenreiter. Spaß-Modelle wie das TT Cabrio im Bild tragen traditionell wenig zum Volumen bei. Zu den größten Treibern gehörten die Baureihen A4 mit einem Plus von 12,3 Prozent und das Oberklasse-SUV Q7, das es nach dem Modellwechsel im Vorjahr auf ein Plus von satten 73,6 Prozent bringt. Auch für das zweite Halbjahr ist Voggenreiter optimistisch: Dann stehen die Premieren des überarbeiteten A3 und der komplett neuen Baureihen A5 und Q2 an. Quelle: obs
Daimler – 1. Halbjahr 2016BMW und Audi waren gut, Mercedes war besser. So lässt sich das erste Halbjahr zusammenfassen – sowohl beim Wachstum als auch beim Absatz konnte die Marke mit dem Stern die Konkurrenten abhängen. In den ersten sechs Monaten gingen 1.006.619 Mercedes-Benz an die Kunden – das entspricht eine Zuwachs von 12,1 Prozent. Ganz nebenbei der 40. Rekordmonat in Folge für die Marke. Dabei profitiert Mercedes vor allem von den SUV-Modellen, die inzwischen ein Drittel des weltweiten Absatzes ausmachen. „Das zeigt, dass sich unsere Produktoffensive auszahlt und unser rundum erneuertes SUV-Portfolio hervorragend bei den Kunden ankommt“, sagt Vorstandsmitglied Ola Källenius. Zusammen mit den 73.510 verkauften Smart kommt die Pkw-Sparte des Daimler-Konzerns so auf 1,08 Millionen Fahrzeuge. Quelle: dpa
Porsche – 1. Halbjahr 2016Drei Prozent Wachstum auf 117.963 Fahrzeuge. Das sind die Eckdaten des ersten Halbjahres bei Porsche. Der Sportwagenbauer zeigt sich damit zufrieden und spricht von einer „Stabilisierung auf hohem Niveau“. Viele Modelle wie die Baureihen Cayman, Boxster, Macan und der 911er konnten zwar zweistellig wachsen, bei der Limousine Panamera hielten sich die Kunden wegen des anstehenden Modellwechsels aber spürbar zurück. „Die durchweg positive Resonanz auf die Weltpremiere des neuen Panamera Ende Juni stimmt uns sehr optimistisch. Wir erwarten uns davon einen deutlichen Schub“, sagt Marketing- und Vertriebsvorstand Detlev von Platen. Der neue Panamera kann seit dem 28. Juni bestellt werden und steht in Europa ab November beim Händler. In den USA und im chinesischen Markt ist das Auto ab Januar 2017 verfügbar. Quelle: dpa
Toyota – Gesamtjahr 2015Der japanische Autokonzern Toyota hat seine Stellung als weltgrößter Fahrzeughersteller im vierten Jahr nacheinander behauptet und den durch den Abgasskandal gebeutelten Konkurrenten VW auf Distanz gehalten. 2015 verkaufte das Unternehmen 10,15 Millionen Autos, wie Toyota am Mittwoch mitteilte. VW kam im vergangenen Jahr auf 9,93 Millionen verkaufte Autos, General Motors auf 9,8 Millionen. 2016 rechnet Toyota mit einem Absatz von 10,11 Autos. Im vergangenen Jahr lag die Prognose bei 10,1 Millionen Fahrzeugen für 2015 und wurde durch die Realität übertroffen. VW hatte Toyota bei den Verkaufszahlen im ersten Halbjahr 2015 überholt, war dann aber infolge des Abgasskandals wieder zurückgefallen. Die Autoverkäufe auf den großen Märkten in den USA und Japan haben sich verlangsamt. Darüber hinaus hat sich auch das in den vergangenen Jahren stetige Wachstum auf aufstrebenden Märkten abgeschwächt. Das schlägt sich auch in den Toyota-Zahlen nieder: 2014 hatten die Japaner noch 10,23 Millionen Autos verkauft. Quelle: dpa

Die Diskussion über den Diesel müsste eigentlich den Absatz von Elektroautos beflügeln. Wie schlägt sich da der Renault Zoë?
Der Zoë ist ein absolutes Erfolgsmodell – in seiner Klasse. Er ist das mit Abstand meistverkaufte Elektroauto in Deutschland. Bei Privatkunden kommt der Zoë auf einen Anteil von über 50 Prozent. Aber man muss die Dinge auch realistisch sehen: Mit dem Modell werde ich den Marktanteil von Renault in Deutschland kurzfristig nicht signifikant steigern.

Warum nicht?
Weil die Stückzahlen noch immer zu klein sind. Aber Elektroautos spielen strategisch eine extrem wichtige Rolle. Die Zukunft fährt elektrisch, keine Frage, und hier sind wir sehr gut aufgestellt. Wir werden in den nächsten fünf Jahren ein starkes Wachstum in dem Segment erleben. Wir sind heute schon hochzufrieden mit den Verkäufen: Unser Marktanteil bei Elektroautos liegt bei 31 Prozent. Wir sind damit die Nummer Eins in Deutschland. Dass dahinter nur relativ kleine Stückzahlen stehen, ist klar – das ist immer so auf einem neuen Markt.

Die Lieferzeit für den Zoë beträgt aktuell sechs Monate. Ist die Nachfrage so groß?
Die Nachfrage steigt, was uns freut. Zudem greifen langsam die Verkaufsprämien. Das hat die Lieferzeiten ansteigen lassen.

In Deutschland gibt es beim Kauf eines Elektromobils einen Zuschuss zum Kaufpreis von 4000 Euro. Die Prämie zeigt also Wirkung?
Die Prämie hilft, sie ist eine gute Sache. Sie ist ein wichtiger Schritt nach vorne und bringt Bewegung in das Thema. Die Zahl der Anträge auf Förderprämie ist zwar noch nicht so hoch, wie man sich es vielleicht gewünscht hat. Im Handel ist die Nachfrage nach Informationen über die E-Modelle schon deutlich gestiegen. Aber der Kunde denkt nach dem Gespräch meist erst einmal ein, zwei Wochen nach, bevor er den Kauf tatsächlich tätigt.

Einige Experten kritisieren, dass die Hersteller, auch Renault, die Händlerrabatte für Elektroautos seit Inkrafttreten der Förderprämie zurückgefahren haben: Der Steuerzahler müsse jetzt in die Bresche springen. Was entgegnen Sie den Kritikern?
Der Vorwurf ist nicht haltbar. Klar ist: Der Kunde erhält beim Kauf eines Elektroautos von Renault 5000 Euro. Die vorher von uns allein getragene Prämie war von vornherein zeitlich begrenzt und auch so kommuniziert.

„Wir verdienen mit allen Autos Geld“

Nur müssen jetzt 2000 Euro beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle beantragt werden, weil das Geld aus der Staatskasse kommt.
Trotzdem stellen sich die Käufer im Vergleich zu anderen Marken besser bei uns: Wir zahlen als Hersteller 3000 Euro statt 2000 Euro wie im Elektromobilitätsgesetz eigentlich vorgesehen ist.

Dennoch sparen Sie 2000 aus ihrem Marketingbudget.
Wir stecken nichts in unsere Tasche, der Kunde erhält bei Renault 1000 Euro mehr als bei den meisten Wettbewerbern. Wenn es vorher schon eine Unterstützung bei uns gab von 5000 Euro für Kangoo und Zoë, war das eine Antizipation auf die Prämie, über die in Deutschland zu lange diskutiert wurde.

Verdienen Sie eigentlich mit Elektroautos Geld?
Unsere Modellpalette ist rentabel. Die Marge variiert von Modell zu Modell. Aber grundsätzlich machen wir mit allen Autos positive Deckungsbeiträge.

Welche Absatzziele verfolgen Sie bei der Elektromobilität?
Im ersten Halbjahr haben wir 1755 Elektrofahrzeuge verkauft. Im weiteren Jahresverlauf werden die Verkäufe weiter anziehen – und 2017 wird das Niveau nochmals steigen. Der Markt entwickelt sich rapide. Und wir wollen Marktführer bleiben. Das ist ein anspruchsvolles Ziel, weil immer mehr Hersteller unserem Weg folgen. Aber wir haben einen kleinen Vorsprung, auch im Know-how. Den Vorsprung wollen wir halten. Und wir arbeiten an längeren Reichweiten.

Auf wie viel Kilometer?
Bis 2020 wollen wir im Vergleich zu heute die Reichweite in etwa verdoppeln. 400 Kilometer mit einer Akkuladung wären ein guter Wert.

Was die Hersteller an ihren Autos verdienen
Klarer Gewinnkönig: Der profitabelste Autobauer war der Studie zufolge Ferrari mit einem Gewinn von 56.000 Euro pro verkauftem Sportwagen. Die Ebit-Marge belief sich auf 18 Prozent. Richtig Gewinn macht der italienische Autobauer unter anderem mit dem Modell 458 Speciale (im Bild). Der 605 PS starke Wagen kostet mindestens 232.530 Euro. Allerdings werden davon deutlich geringe Stückzahlen verkauft.Mehr zu den Renditen der Autobauer lesen Sie hier. Quelle: PR
Noch besser laufen die Geschäfte bei Porsche: Der Sportwagenhersteller verdiente im Schnitt 15.641 Euro pro Auto, die Ebit-Marge belief sich auf 16,7 Prozent . Quelle: PR
BMW kann sich über die Geschäfte nicht beklagen: In den ersten sechs Monaten dieses Jahres konnte der deutsche Autobauer für jedes verkaufte Auto einen Gewinn von 3.389 Euro einstreichen. Damit lag die Ebit-Marge bei 9,5 Prozent. Quelle: DPA
Im ersten Halbjahr 2016 erzielte der Audi-Konzern weltweit steigende Auslieferungen und robuste Finanzkennzahlen, die die Ebit-Marge auf 8,8 Prozent oder 3.337 Euro pro Auto steigen ließen. Quelle: obs
Noch vor zwei Jahren konnte Mercedes die Premiumkonkurrenten Audi und BMW beim Gewinn pro Auto hinter sich lassen, nun hinkt der Autobauer hinterher. Dennoch verkündete Daimler für das zweite Quartal einen Absatzrekord und einen Gewinnanstieg auf rund 2,43 Milliarden Euro. Im ersten Halbjahr verdiente der deutsche Autobauer an einem Mercedes 3.192 Euro, die Ebit-Marge lag damit bei 7,9 Prozent. Quelle: DPA
Die VW-Tochter hat sich mit einem Umsatz von rund 16.000 Euro pro Auto endgültig vom Billigimage verabschiedet. Die Tschechen arbeiten mit einer Ebit-Marge von 9,6 Prozent sogar rentabler als die Premiumhersteller Audi, BMW und Mercedes. Pro verkauftem Auto macht das 1.589 Euro . Quelle: obs
Das Europageschäft läuft gut, weltweit läuft es bei Ford noch besser: Ford erzielte pro verkauftem Auto einen Überschuss von 1.652 Euro . Die Ebit-Marge im ersten Halbjahr lag bei 8,7 Prozent. Quelle: obs

Das große Ziel der Bundesregierung war es, eine Million Elektroautos bis 2020 auf die Straße zu bringen…
Ich halte die Stückzahl für machbar, ob es schon 2020 wird, werden wir sehen. Wenn wir saubere Luft in den Innenstädten haben wollen, ist das Elektroauto alternativlos. Und dann müssen wir ihm auch Vorrang geben – die Parkplätze für solche Autos sollten billiger sein, sie sollten Busspuren benutzen dürfen. Und vor allem muss die Ladeinfrastruktur verbessert werden.

Andere Autohersteller wollen sich zu Mobilitätsanbietern wandeln. Bei Renault in Deutschland sehe ich noch keinen Ansatz dazu.
Ein Autohersteller sollte sich auf das konzentrieren, was er besonders gut kann. Wir können gut preiswerte und hochwertige Autos bauen, das gleiche gilt für Elektroautos. Natürlich schauen wir auch neue Mobilitätskonzepte an, und es laufen auch einige Pilotprojekte in anderen Ländern. Aber wir sind und bleiben in erster Linie Autohersteller.

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