Renault-Elektro-Chef Normand: Wann kommt der Durchbruch des Elektroautos?

Renault ist der größte Profiteur der Zulassungsprämie für E-Autos in Deutschland. Renault-Manager Gilles Normand sieht die Gesellschaft kurz vor der Verkehrswende – ein wenig Zeit braucht er aber noch.

Der Renault Zoë ist das meistverkaufte Elektroauto in Deutschland.

Bild:  Renault

Der Renault Zoë ist Deutschlands meistverkauftes Elektroauto. Seitdem die Franzosen die Kapazität der Batterie von 19 auf 40 kWh erhöht und damit die Reichweite des Kleinwagen auf gut 300 Kilometer im Alltagsverkehr gesteigert haben, hat die Nachfrage spürbar angezogen. Im ersten Quartal 2017 setzte Renault Deutschland 1201 Exemplare des viertürigen Stromers ab – doppelt so viel wie im Vergleichszeitraum des Vorjahres. Die Nachfrage ist inzwischen so hoch, dass Kunden bis zu sechs Monaten auf ihren Wagen warten müssen.

Gilles Normand, 55, ist seit Jahresbeginn in der Renault-Zentrale Paris für die gesamte Elektroauto-Sparte verantwortlich. Im Gespräch mit WirtschaftsWoche Online erklärt er, warum nach seiner Auffassung die Verkehrswende – von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zu rein elektrisch angetriebenen Autos – nicht mehr fern ist.

WirtschaftsWoche: Herr Normand, seit Jahresbeginn bekleiden Sie im Renault-Konzern den neu geschaffenen Posten eines Vorstandes für Elektromobilität. Welche Idee steckt dahinter?
Gilles Normand: Ganz einfach: Wir sind der Meinung, dass wir gerade einen Punkt haben, an dem die Entwicklung kippt…

Gilles Normand ist Elektro-Vorstand bei Renault.

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Sie meinen einen Wendepunkt in der Geschichte des Automobils?
…in der Geschichte des Automobils und speziell in der Entwicklung der Elektromobilität. In den zurückliegenden Jahren mussten die Produkte mit viel Aufwand in den Markt gedrückt werden, um die Konsumenten von der Technologie zu überzeugen. Nun haben wir die Phase erreicht, wo Kunden gezielt nach Elektroautos fragen, wo der Wettbewerb wächst und wo wir von Push auf Pull wechseln können. In dieser Situation ist es wichtig, jemand im Vorstand von Renault zu haben, der seine Stimme für die Elektromobilität erhebt.

Und das können Sie?
Ich war in den vergangenen fünf Jahren viel in Asien unterwegs, wo die Elektromobilität schon eine starke Rolle spielt. In Korea produzieren wir bereits E-Mobile und bald auch in China.

Mehr Reichweite für weniger Angst

Machen wir uns nichts vor, Elektroautos sind kostspielig. Man zahlt mehr Geld für weniger automobile Freiheit und die Umweltbilanz ist gar nicht zwingend besser, zumindest, wenn der Strom aus dem Braunkohle-Kraftwerk stammt. Aber Fakten auf den Tisch: Der Renault Zoë kostet ab kommenden Jahr mit einem großen 41-kWh-Akku inklusive Batterie 32.900 Euro. Ohne Akku-Kauf (dann muss der Stromspeicher gemietet werden) stehen noch immer 24.900 Euro auf der Rechnung für den 92 PS starken Kleinwagen. Zum Vergleich: Ein 90 PS-Clio schlägt mit 15.190 Euro zu Buche – und selbst die üppig ausgestatte und stärkere (118 PS) Initiale-Paris-Version liegt mit 21.990 Euro noch weit unterhalb eines Zoë. Mag sein, dass man infolge der gesparten Inspektionen und günstiger Ladeaktionen ein paar Hunderter im Jahr wieder zurückholt – für eine Amortisation müsste man in jedem Fall lange fahren. Wer ein E-Auto bewegt, muss also den Reiz woanders finden. Womit wir wieder beim Zoë wären.

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Der ist schon ein cooles Ding, sieht sogar ein bisschen futuristisch aus und lässt im Alltag wenig vermissen. Schon überhaupt nicht den müden Sound etwaiger Lowcost-Benziner, wie sie in diesem Segment üblich wären. Das nachgeschärfte Renault-Powerpack bietet mit 220 Nm über das nahezu gesamte Drehzahlband genügend Punch, um den frontgetriebenen Franzosen zackig aus dem Stillstand zu schubsen. Nähert man sich Landstraßen-Tempo, wird der Vortrieb zunehmend asthmatischer – aber das geht in Ordnung. Bremst man herunter in Richtung dreißig Sachen, gibt der Franzose sonderbare Laute von sich, die fast an Raumschiff Enterprise erinnern. Sie sollen dazu dienen, Passanten auf den ansonsten quasi lautlos heraneilenden Zoé aufmerksam zu machen. In der Praxis jedoch nehmen sie ihn kaum wahr, jedenfalls nicht akustisch.

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Ein gutes Auto sollte das Leben seines Besitzers vereinfachen. Dazu gehört, dass sich dieser Besitzer nicht allzu sehr nach seinem Auto zu richten hat. Soweit die klassische Lehre. Beim E-Auto und seiner eingeschränkten Reichweite sieht das schon anders aus. Der Zoë kann dieses Problem zumindest ein wenig entschärfen. Theoretisch schafft er nun 400 Kilometer, ein deutliches Plus gegenüber Fahrzeugen wie dem Nissan Leaf (250 km in der batteriestärkeren Version) oder dem E-Golf (300 km im nächsten Jahr). Beim Einsteigen in den Testwagen weist das Reichweite-Feld immerhin 280 Kilometer aus. Da muss der vorherige Fahrer ordentlich aufs Pedal gedrückt haben, denn nach 40 Kilometern moderater, aber keineswegs schleichender Fahrt verharrt das Display noch immer bei 275 Kilometern.

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Von realistischen 300 Kilometern bei voller Batterie spricht Produktmanager Reginar von Schönau und das kann man durchaus so abnehmen. Nur so bisschen Lade-Infrastruktur wäre noch schön, um aus dem Zoë einen wirklich schicken Alltags-Flitzer zu machen. Glücklich dürfen sich diejenigen schätzen, die den großen Stromspeicher in der heimischen Garage per tausend Euro teurer Wallbox mit 11 kW oder sogar mehr aufladen können – dann steht nach rund vier Stunden nahezu wieder die volle Reichweite zur Verfügung. Unterwegs ist das schon etwas schwieriger, denn erstens ist das Netz mit 8.000 Schnelllade-Punkten in Deutschland noch eher löchrig, und zweitens kann man nicht einmal jeden Ladepunkt so einfach nutzen. Häufig braucht es dazu eine Anmeldung. Renault stellt immerhin einen sogenannten Z.E.-Pass für bundesweit etwa 4.000 Ladepunkte aus, die man über ein einheitliches Abrechnungssystem nutzen kann. Allerdings sind das längst nicht alle Schnelllader.

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Abgesehen von den derzeit noch eher systembedingten Nachteilen ist der Renault ein spannender Begleiter, wenngleich das Fahrgefühl ein bisschen synthetisch anmutet. Die Servolenkung geht extrem leicht und unterstützt so nach Kräften beim Einparken und Rangieren in der City. Das Bremspedal, das ja einen Spagat zwischen sinnvoll gesteuerter Rekuperation und Scheibenbremsen-Nutzung schaffen muss, reagiert sensibel und nicht immer linear. Erst verzögert der Franzose moderat, und kurz vor dem Stillstand beißt er bei gleichbleibendem Pedaldruck richtig zu.

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Wer mit dem für sein Segment recht geräumigen Zoë an der heimischen Steckdose lädt, bezahlt für 100 Kilometer Fahrt rund vier Euro. Mit einem 90-PS-Clio wären es nach aktuellen Kraftstoffpreisen etwas mehr als sechs Euro. Für die Batterie verlangt der Hersteller zwischen 59 und 119 Euro pro Monat, je nach Fahrleistung. In diesem Sinne, viel Spaß beim Kalkulieren. Die kleine Batterie mit 22 kWh Kapazität für theoretisch 240 Kilometer Reichweite ist übrigens weiterhin verfügbar, dann kostet der Zoë ab 22.100 Euro plus Akkumiete. Ein Angebot für besonders mutige Autofahrer, die keine Angst vorm Liegenbleiben kennen.

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Nach Ihrem Lebenslauf haben Sie sich bislang aber noch nicht intensiv mit Elektrotechnik auseinander gesetzt. Sie sind demnach ein Spezialist für Verkauf und Marketing.
Das stimmt. Aber in Frankreich gibt es das Sprichwort: Für eine gute Mayonnaise braucht es nicht nur Öl, sondern auch Eier und andere Zutaten (lacht). Es geht ja beim Elektromobil nicht nur um die Technik. Es geht auch darum, diese Produkte in einer wettbewerbsintensiven Umwelt zu vermarkten. Und das lernt man in Asien.

Ihre Berufung bedeutet also, dass Elektromobilität wird für Renault künftig eine noch stärkere Rolle spielen wird als heute schon?
Das kann ich versprechen. Dafür gibt es eine ganze Reihe von guten Gründen: Eine Reihe neuer Wettbewerber auch aus Deutschland drängen in den kommenden Jahren auf den Markt. Nach einschlägigen Prognosen könnte der Anteil der Elektromobile am Gesamtmarkt bis 2025 auf 25 Prozent anwachsen. Gleichzeitig investieren viele Zulieferer in die Technik, was die Komponenten und damit die E-Mobile in den kommenden Jahren stark verbilligen sollte. Und ein wachsendes Angebot bei sinkenden Preisen wird dafür sorgen, dass sich mehr und mehr Kunden für solche Fahrzeuge interessieren werden. Es bewegt sich alles in die richtige Richtung.

Aktuell ist die Nachfrage nach E-Mobilen in Deutschland, aber auch in vielen anderen europäischen Ländern aber noch sehr schwach…
In der Tat betrug der Anteil der Elektroautos am Gesamtmarkt 2016 gerade mal 0,6 Prozent. Aber es bewegt sich was. Dafür sorgen Förderprogramme, der Aufbau der Ladeinfrastruktur, auch politischer Druck: In Norwegen kommen Elektromobile bereits auf einen Marktanteil von 15 Prozent. In Frankreich kommt der Zoë bereits auf einen Marktanteil von 8 Prozent in der Kompaktklasse. Das ist schon nicht mehr marginal. Und die Zuwachsraten sind beeindruckend. Die Verkäufe unserer Elektroautos sind 2016 um rund 60 Prozent gegenüber Vorjahr gestiegen. Und im vergangenen Januar stiegen unsere Verkäufe von Elektroautos in Europa um über 80 Prozent über Vorjahr. Die Zahlen zeigen: Wir befinden uns immer noch in einer Übergangszeit – aber wir sind kurz davor abzuheben.