Renault-Tochter Dacia Billigmarke wird feste Größe auf deutschem Automarkt

Normal ist anders: Die Billigmarke Dacia ist in zehn Jahren zu einer festen Größe auch auf dem deutschen Automarkt geworden – und zu einer Ertragssäule des Renault-Konzerns.

Normal ist anders: Die Billigmarke Dacia ist in zehn Jahren zu einer festen Größe auch auf dem deutschen Automarkt geworden – und zu einer Ertragssäule des Renault-Konzerns. Quelle: dpa

Wie viel Auto braucht der Mensch? Beim Dacia Sandero lautet die Antwort: So viel wie nötig, so wenig wie möglich. Elektrische Fensterheber? Es geht auch mit einer Handkurbel. Elektrische Spiegelverstellung? Der Mensch hat zwei Hände. Klimaanlage? Treibt nur den Verbrauch in die Höhe. Radio? Lenkt nur vom Verkehr ab. Leichtmetallräder? Eitler Tand. Abstandsradar, Tempomat, Sitzheizung, Parkautomat – sind alles nur teure Extras für degenerierte und/oder vergreiste Westler, die aufgrund nachlassender Sehkraft Entfernungen nicht mehr zu schätzen wissen, unter Zuckungen an Händen und Füßen leiden und die schon so sehr an den Klimaerwärmung gewöhnt haben, dass sie bei Temperaturen unter 20 Grad Celsius das große Zittern kriegen. Warmduscher eben.

Der Sandero ist da aus ganz anderem Holz geschnitzt, wie schon von außen die unlackierten Stoßfänger und Türgriffe demonstrieren. Beim Komfort und Ästhetik setzt er auf Minimalismus, noch mehr aber beim Preis: In der spartanisch ausgestatteten Basisversion Essentiel (hier gibt der Hersteller wirklich nur alles Wesentliche mit) kostet der Kompaktwagen aus Rumänien gerade einmal 6890 Euro – zu dem Preis gibt es beim Gebrauchtwagenhändler alternativ einen VW Golf mit zehn Jahren und 80.000 Kilometern Laufleistung auf dem Buckel. Dennoch ist der knapp vier Meter lange Viertürer aus dem Renault-Konzern keineswegs aus der Zeit gefallen. Gezogen wird er von einem 75 PS starken Vierzylinder, der die strenge Abgasnorm Euro 5 erfüllt und mit einem Normverbrauch von 5,8 Litern Super in die Effizienzklasse E fällt.

So fährt die Konkurrenz

Er verfügt serienmäßig über ein Antiblockiersystem und den Schleuderverhinderer ESP, vier Airbags und sogar eine Servolenkung. Die Motorhaube wird, wenn sie einmal geöffnet werden muss, von einem Gasdruckdämpfer in die Höhe gehoben: Bei der wesentlich teureren A-Klasse von Mercedes holt man sich da schmutzige Finger, weil für die Aufgabe dort noch wie zu Großvaters Zeiten eine Eisenstange aufgestellt und eingerastet werden will.

Der Sandero ist auch sonst ein vollwertiges Auto. Er bietet fünf erwachsenen Menschen ausreichend Platz; die Rücksitzbank lässt sich in mehreren Schritten zusammenfalten, bis ein Laderaum mit einem Fassungsvermögen von 1200 Litern zur Verfügung steht. Zugegeben: Das kunststoffbezogene Lenkrad klebt an warmen Tagen etwas an den Händen. Und die Türverkleidungen und das Armaturenbrett geben sich gar nicht erst die Mühe, die Anwesenheit von Lederhäuten vorzutäuschen. Aber dafür sitzt es sich auf dem Fahrersitz ganz kommod. Und wer den Sandero nicht zu Beschleunigungsrennen nutzt, wird auch mit den Fahrwerten ganz zufrieden sein: In etwa 15 Sekunden ist Tempo 100 erreicht und über die Autobahn kann man mit bis zu 160 Sachen den übrigen Verkehrsteilnehmern Paroli bieten. Lange Federwege sorgen obendrein dafür, dass man das zunehmend marode deutsche Straßennetz nicht allzu heftig im Rückgrat spürt. So genannte Premiumprodukte anderer Marken, die leider immer öfter mit einer sportlichen Fahrwerksabstimmung zu glänzen versuchen, gehen da wesentlich rücksichtsloser mit ihren Passagieren um.

Ich bin wahrlich kein automobiler Kostverächter. Aber der Sandero versteht es sehr gut, das Grundbedürfnis nach einem zügigen Transport von A nach B zu befriedigen. Mit einer Garantie auch auf das Basismodell von immerhin drei Jahren beruhigt Dacia all die Zweifler, die meinen, ein Auto zu dem Preis könne nicht zuverlässig sein. Dass von den 127.080 Exemplaren des Dacia Sandero, die seit der Modelleinführung 2008 in Deutschland zugelassen wurden, immer noch ein sehr hoher Prozentsatz auf unseren Straßen unterwegs ist, belegt, dass die Mobilitätsgarantie kein leeres Versprechen ist.

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