Worauf gründet Ihr Optimismus?
Auf dem neuen Renault Kwid. Für das City-SUV haben wir in Indien, obwohl es noch gar nicht verkauft wird, bereits über 100.000 Aufträge inklusive Anzahlungen vorliegen. Die meisten Bestellungen kamen übrigens über das Internet. Das ist ein sehr guter Start. Aus dem Auto werden wir eine ganze Modellfamilie machen. Der Schwerpunktmarkt dafür wird Indien sein, wo wir unseren Marktanteil deutlich steigern wollen.
Gäbe es für das Billigauto Kwid, das in Indien für umgerechnet 4000 Euro angeboten wird, nicht auch einen Markt in Europa und anderen Regionen der Welt?
Im Moment steht das für uns nicht auf der Agenda. Wir konzentrieren uns auf Indien und einige andere Märkte in Asien. Wir werden aber niemals nie sagen. Allerdings würden wir das Auto, wenn wir es in Europa anbieten wollten, anders ausstatten müssen. Damit bekämen wir einen anderen, deutlich höheren Preis.
So viel zu China und Indien. Und was haben Sie in Russland vor? Die Beteiligung Avtovaz hat das Ergebnis der Gruppe im vergangenen Jahr mit rund 620 Millionen Euro belastet. Wann ziehen Sie hier die Reißleine? Bo Anderson, dem Chef von Avtovaz, haben Sie bereits den Laufpass gegeben.
Die Verluste 2015 waren Einmaleffekten geschuldet. Die rein operativen Verluste waren deutlich geringer. Es gibt absolut keinen Grund, dort die Reißleine zu ziehen. Denn wir sind der festen Überzeugung, dass der russische Markt auf lange Sicht großes Potenzial hat: Auf 1000 Einwohner kommen aktuell rund 300 Autos. Unser Investment ist langfristig angelegt und irgendwann werden sich die Dinge auch wieder zum Guten wenden Wir wollen deshalb die aktuelle Krise nutzen, um die Kostenstrukturen zu verbessern und die Lokalisierung – also den Einkauf von Teilen im Land – zu erhöhen. Bei Avtovaz haben wir schon eine Menge erreicht. Die Gewinnschwelle liegt heute wesentlich niedriger als noch vor zwei Jahren.
Das sind die Herausforderungen in den neuen Märkten. Und darüber hinaus?
Geht es darum, die Position von Renault in den etablierten Märkten zu verbessern – in Europa wollen wir zweitstärkste Marke werden.
Bis wann? Derzeit rangiert Renault hinter Volkswagen und PSA Peugeot Citroen noch an Position drei.
Bis Ende nächsten Jahres sollten wir Zweiter sein. 2015 war Renault – ohne Dacia – die am stärksten wachsende Marke in Europa. Und dieses Jahr haben wir noch einiges vor. Immerhin haben wir gerade unsere komplette Modellpalette erneuert und mit Captur und Kadjar die Modellpalette zusätzlich erweitert. Mit dieser Modelloffensive können wir es schaffen.
Die Verbindung zwischen Renault und Nissan
Aktionärsverteilung:
Frankreich: 19,7 Prozent
Nissan: 15,0 Prozent (keine Stimmrechte)
Daimler: 3,1 Prozent
Streubesitz: 62,2 Prozent
Beteiligungen:
Nissan: 43,4 Prozent
Rostec Auto: 50,0 Prozent
Daimler: 3,1 Prozent (zusammen mit Renault)
Aktionärsverteilung:
Renault: 43,4 Prozent
Daimler: 3,1 Prozent
Streubesitz: 53,5 Prozent
Beteiligungen:
Renault: 15,0 Prozent
Rostec Auto: 17,1 Prozent
Daimler: 3,1 Prozent (zusammen mit Renault)
Aktionärsverteilung:
Kuwait: 6,8 Prozent
Renault-Nissan-Allianz: 3,1 Prozent
Institutionelle Investoren: 74,1 Prozent
Private Investoren: 16,0 Prozent
Beteiligungen (Auszug):
Renault: 3,1 Prozent
Nissan: 3,1 Prozent
Aktionärsverteilung:
Renault: 50 Prozent
Nissan: 17,1 Prozent
Russian Technologies: 32,9 Prozent
Welche Rolle spielt bei dem Wachstumsprogramm Deutschland?
Eine ganz wichtige. Die größten Marktanteilsgewinne erwarte ich in Großbritannien und in Deutschland. Der neue Mégane sollte uns in Deutschland einen ordentlichen Schub geben. Mit Clio und Twingo sind wir gut positioniert, der Kadjar ist gut angelaufen. Der Verkauf des Talisman beginnt gerade erst, der neue Scénic kommt im Herbst. Also: Im B-Segment sind wir gut, aber das ist in Deutschland nicht so stark. Wachsen müssen wir vor allem im C-Segment.
...der Golf-Klasse. Wachstum kommt also allein mit den neuen Modellen?
Natürlich nicht allein. Wir brauchen auch clevere Marketingaktivitäten, die vom Handel optimal umgesetzt werden.
