WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Renault-Vorstand Stefan Müller "Wir sind da, wo wir sein müssen"

Seit März ist Stefan Müller bei Renault für das operative Geschäft verantwortlich. Im Interview spricht Müller über die Marke Renault, die Chancen der Elektroautos und warum er nichts von PS-starken Autos hält.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
Stefan Müller im Interview mit WirtschaftsWoche. Quelle: Presse

Mit Stefan Müller, 55, ist am 1. März erstmals ein Deutscher im Vorstand der französischer Renault-Gruppe vertreten: Im siebenköpfigen Führungsteam von Konzernchef Carlos Ghosn kümmert sich der Betriebswirt und Vertriebsexperte um die Aufstellung der Marken Renault und Dacia auf den Weltmärkten. Müller hat in der Autoindustrie eine bewegte Karriere hinter sich. Er begann vor 30 Jahren im Vertrieb und Marketing von BMW und kümmerte sich später um den Aufbau des Vertriebsnetzes von BMW in Nordamerika. 1999 holte ihn Wolfgang Reitzle in die Premier Automotive Group des Ford Konzerns, wo zunächst als Markendirektor arbeitete und später Europa-Chef von Volvo Cars wurde. 2003, nach der Auflösung der PAG, wechselte Müller in die Vertriebsorganisation des Volkswagen-Konzerns. Nach einem Zwischenspiel in der Geschäftsführung des Automobilclubs ADAC wechselte er 2012 als Europachef zu Renault nach Paris, wo er schnell Anerkennung fand: Der Absatz von Renault und Dacia stieg unter seiner Regie von 1,03 Millionen auf 1,34 Millionen Fahrzeuge – eine Steigerung um über 30 Prozent. Im abgelaufenen Jahr eine der am stärksten wachsenden Automarken in Europa.

Im ersten Interview nach der Amtsübernahme schildert er, wie er die Marke Renault weltweit entwickeln will, welche Chancen er der Elektromobilität gibt – und warum er nichts von PS-starken Autos hält.

WirtschaftsWoche: Herr Müller, Sie haben am 1. März eine neue Aufgabe im Renault-Konzern übernommen: Sie wurden zum Chief Performance Officer befördert. Entschuldigen Sie, aber was macht ein CPO?
Stefan Müller: Der CPO ist für das operative Geschäft von Renault verantwortlich.

Zur Person

Beschreiben Sie da nicht die Aufgabe des CEO, der bei Renault Carlos Ghosn heißt?
Nein. Carlos Ghosn ist der CEO und Präsident Renault und der Allianz von Renault mit Nissan. Zum Verständnis: Wir haben in der Renault Gruppe unser Geschäft in einer Matrix organisiert und weltweit in fünf Regionen eingeteilt. Und im Unterschied zu den Strukturen bei vielen anderen Autoherstellern, sind diese Regionen verantwortlich für das gesamte Geschäft – also Up- and Downstream.

Zu deutsch: Die Fertigung der Fahrzeuge und ihr Verkauf.
Ja, für Einkauf, Produktion, zum Teil fällt auch das Engineering darunter, wenn dieses lokal in der Region stattfindet. Dazu zählen auch die Produktplanung sowie Vertrieb und Marketing. Für diese fünf Regionen weltweit bin ich verantwortlich und somit für das gesamte operative Geschäft von Renault.

Wo liegen bei der Vielzahl der Aufgaben die größten Herausforderungen für Sie?
Ein Schwerpunkt ist die Erschließung neuer Märkte. Wir wollen endlich in China Fuß fassen. Das neue Werk in Wuhan spielt dabei eine wichtige Rolle. Dort produzieren wir aktuell das SUV Kadjar. Zum Jahresende kommt ein Crossover im D-Segment hinzu, das wir später auch in Europa anbieten wollen.

Sie sprechen vom Nachfolger des Koleos, der zusammen mit Nissan und Renault Samsung Motors produziert wird. Eine andere Herausforderung ist sicherlich Russland?
Die größere ist Indien. Wir haben dort eine gute Chance, nicht nur unseren Marktanteil zu vergrößern, sondern auch eine herausragende Position zu erreichen.

"In Europa wollen wir zweitstärkste Marke werden"

Worauf gründet Ihr Optimismus?
Auf dem neuen Renault Kwid. Für das City-SUV haben wir in Indien, obwohl es noch gar nicht verkauft wird, bereits über 100.000 Aufträge inklusive Anzahlungen vorliegen. Die meisten Bestellungen kamen übrigens über das Internet. Das ist ein sehr guter Start. Aus dem Auto werden wir eine ganze Modellfamilie machen. Der Schwerpunktmarkt dafür wird Indien sein, wo wir unseren Marktanteil deutlich steigern wollen.

Gäbe es für das Billigauto Kwid, das in Indien für umgerechnet 4000 Euro angeboten wird, nicht auch einen Markt in Europa und anderen Regionen der Welt?
Im Moment steht das für uns nicht auf der Agenda. Wir konzentrieren uns auf Indien und einige andere Märkte in Asien. Wir werden aber niemals nie sagen. Allerdings würden wir das Auto, wenn wir es in Europa anbieten wollten, anders ausstatten müssen. Damit bekämen wir einen anderen, deutlich höheren Preis.

So viel zu China und Indien. Und was haben Sie in Russland vor? Die Beteiligung Avtovaz hat das Ergebnis der Gruppe im vergangenen Jahr mit rund 620 Millionen Euro belastet. Wann ziehen Sie hier die Reißleine? Bo Anderson, dem Chef von Avtovaz, haben Sie bereits den Laufpass gegeben.
Die Verluste 2015 waren Einmaleffekten geschuldet. Die rein operativen Verluste waren deutlich geringer. Es gibt absolut keinen Grund, dort die Reißleine zu ziehen. Denn wir sind der festen Überzeugung, dass der russische Markt auf lange Sicht großes Potenzial hat: Auf 1000 Einwohner kommen aktuell rund 300 Autos. Unser Investment ist langfristig angelegt und irgendwann werden sich die Dinge auch wieder zum Guten wenden Wir wollen deshalb die aktuelle Krise nutzen, um die Kostenstrukturen zu verbessern und die Lokalisierung – also den Einkauf von Teilen im Land – zu erhöhen. Bei Avtovaz haben wir schon eine Menge erreicht. Die Gewinnschwelle liegt heute wesentlich niedriger als noch vor zwei Jahren.

Das sind die Herausforderungen in den neuen Märkten. Und darüber hinaus?
Geht es darum, die Position von Renault in den etablierten Märkten zu verbessern – in Europa wollen wir zweitstärkste Marke werden.

Bis wann? Derzeit rangiert Renault hinter Volkswagen und PSA Peugeot Citroen noch an Position drei.
Bis Ende nächsten Jahres sollten wir Zweiter sein. 2015 war Renault – ohne Dacia – die am stärksten wachsende Marke in Europa. Und dieses Jahr haben wir noch einiges vor. Immerhin haben wir gerade unsere komplette Modellpalette erneuert und mit Captur und Kadjar die Modellpalette zusätzlich erweitert. Mit dieser Modelloffensive können wir es schaffen.

Die Verbindung zwischen Renault und Nissan

Welche Rolle spielt bei dem Wachstumsprogramm Deutschland?
Eine ganz wichtige. Die größten Marktanteilsgewinne erwarte ich in Großbritannien und in Deutschland. Der neue Mégane sollte uns in Deutschland einen ordentlichen Schub geben. Mit Clio und Twingo sind wir gut positioniert, der Kadjar ist gut angelaufen. Der Verkauf des Talisman beginnt gerade erst, der neue Scénic kommt im Herbst. Also: Im B-Segment sind wir gut, aber das ist in Deutschland nicht so stark. Wachsen müssen wir vor allem im C-Segment.

...der Golf-Klasse. Wachstum kommt also allein mit den neuen Modellen?
Natürlich nicht allein. Wir brauchen auch clevere Marketingaktivitäten, die vom Handel optimal umgesetzt werden.

"All unsere Fahrzeuge sind absolut regelkonform"

Aktuell liegt der Marktanteil von Renault in Deutschland bei etwa fünf Prozent. Das Allzeithoch lag bei sieben Prozent. Kommen Sie da wieder hin?
Ich weiß nicht, ob wir die wieder erreichen. Ich weiß nur, dass wir große Chancen haben und unser Geschäft in Deutschland kräftig wachsen muss.

Welche Rolle spielt die Elektromobilität bei Ihrer Wachstumsstrategie?
In Zukunft jedenfalls eine größere als heute. Wir sind sehr stolz darauf, zusammen mit Nissan heute auf einen Weltmarktanteil bei der Elektromobilität von 50 Prozent zu kommen. In Europa haben wir auf den Topmärkten Frankreich, Norwegen und Großbritannien die Verkäufe des Zoë um 60 Prozent erhöht. Aber natürlich ist der Absatz der Elektroautos nicht auf dem Niveau, den wir ursprünglich mal geplant hatten.

Woran liegt es?
Am Thema Reichweite und am Preis. Aber inzwischen kennen wir uns in diesem speziellen Markt sehr viel besser aus als früher. Und bis 2020 werden wir einen deutlichen Sprung machen beim Thema Reichweite und auch bei den Kosten: Die Autos werden mit einer Akkuladung in etwa doppelt so weit kommen wie heute und sie werden deutlich günstiger werden. Mit den Verbesserungen und einer staatlichen Unterstützung – in welcher Form auch immer – sollte das Elektroauto das erste Auto in einer Familie werden können und damit die Nachfrage steigen.

Verdient Renault mit Elektroautos derzeit Geld?
Elektroautos sind für uns derzeit ein strategisches Investment...

...das Geld kostet, aber nichts einbringt...
...Es ist ein strategisches Investment und wir würden nie in eine Technologie investieren, wenn wir nicht der Meinung wären, dass sich damit auf lange Sicht Geld verdienen ließe.

Wird Dieselgate die Energiewende hin zum E-Mobil beschleunigen?
Die Antwort kann nur der Regulierer, also die EU-Kommission geben. Die Abgasnorm Euro 6d ist die neue Leitlinie, die nicht nur neue Grenzwerte festlegt, sondern auch die Methode, mit der gemessen wird. Jetzt werden wir dafür sorgen, dass wir mit unseren Produkten die neue Leitlinie so schnell wie möglich erfüllen.

Was Renault und Smart in die Kleinwagen-Kooperation einbringen

Die Stickoxid-Emissionen der Dieselautos von Renault stehen bekanntlich auch in der Kritik. Wie reagieren Sie darauf?
All unsere Fahrzeuge sind absolut regelkonform. Wir setzen keinerlei Schummel-Software ein, um die Emissionen im Realverkehr zu verändern. Wir können uns aber immer nur an die gesetzliche Norm halten und nicht Fahrzeuge produzieren, die in allen denkbaren Fahrzuständen optimal verhalten. Wenn ein Auto unter Last, mit hohen Drehzahlen und vollbesetzt, einen Berg hochfährt, wird es andere Schadstoffemissionen haben als auf dem Rollenprüfstand und dem NEFZ-Fahrzyklus. Die Diskrepanzen, auf die Sie anspielen, sind bei einem Fahrzeug unter Parametern zustande gekommen, die nicht regelkonform und für uns nicht nachvollziehbar sind.

Auf jeden Fall werden Dieselfahrzeuge aufgrund der aufwändigeren Abgasnachbehandlung immer teurer...
...Keine Frage. Dieselgetriebene Autos werden teurer.

Und dann so teuer wie Autos mit Hybridantrieb. Dann rechnet sich die Technik nicht mehr?
Das sehen wir nicht so. Aktuell haben wir einen Dieselanteil von 58 Prozent. Und wir werden den Diesel aus Klimaschutzgründen noch eine Weile brauchen. Mit dem neuen Scénic bringen wir jetzt unser erstes Auto als Mild-Hybrid, also einer Teil-Elektrifizierung.

"Einen Massenmarkt für Hybride sehe ich nicht"

Davon wollte Renault lange nichts wissen.
Unsere Strategie hat sich überhaupt nicht geändert. Die Hybridisierung bieten wir jetzt als Methode zur Reduzierung der Emissionen an. Das steht in keinem Widerspruch zum rein elektrischen Antrieb.

Und wann bringen Sie den ersten Vollhybrid?
Die größte Schwelle dahin sind aus Kundensicht die hohen Kosten eines solchen Antriebs. Der Kunde wird immer die Kosten eines benzingetriebenen Autos mit denen eines Diesels und eines Plug-In-Hybrid vergleichen – und dann einem konventionellen Antrieb den Vorzug geben. Einen Massenmarkt für Plug-In-Hybride sehe ich jedenfalls nicht. Renault setzt deshalb auf vollelektrische Autos -– und eine Verbesserung konventioneller Antriebe.

Talisman soll Renault Glück bringen
Mit dem Talisman zeigt Renault einen Nachfolger für Laguna und Latitude. Und will verlorenes Terrain in der Mittelklasse gut machen. Für Sicherheit sorgt eine Armada an radar-, ultraschall- und kamerabasierten Systeme wie Sicherheitsabstands-Warner, Notbremsassistent mit Geschwindigkeitswarner, Totwinkel- und Spurhalte-Warner, Fernlichtassistent und adaptiver Tempomat. Elektrisch verstellbare Vordersitze, die heizen oder kühlen können und auch eine Ambiente-Beleuchtung hat der Viertürer an Bord. Navigationsbefehle erhält die Limousine über das Multimediasystem R-Link 2. Quelle: PR
An Bord der 4,85 Meter langen Limousine hat der französische Autobauer eine Fülle an technischen Schmankerln gepackt. Neben LED-Scheinwerfern und einem Head-up-Display beispielsweise auch das hauseigene Multi-Sense-System, mit dem sich Lenkung, Gangwechsel, Dämpfung und Ansprechverhalten des Motors sowie auch die Innenraumbeleuchtung, Klimatisierung und Motorensound regeln lassen. Basisdiesel ist der 1,5-Liter große dCI 110, darüber rangiert der 1,6-Liter große Selbstzünder, der wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe verfügbar ist. Die Leistungsspitze markiert der Diesel dCI 160. Die beiden Benziner leisten 150 beziehungsweise 200 PS und sind mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verbunden. Quelle: PR
Das Design stammt vom Niederländer Laurens van den Acker, der unter anderem auch Twizy und Captur gestaltet hat. Das Modell wird offiziell auf der IAA Mitte September in Frankfurt vorgestellt. Zu den deutschen Händlern kommt es im Januar 2016. Quelle: PR
Für Sicherheit sorgt eine moderne Armada radar-, ultraschall- und kamerabasierter Systeme wie Sicherheitsabstands-Warner, Notbremsassistent mit Geschwindigkeitswarner, Totwinkel- und Spurhalte-Warner, Fernlichtassistent und adaptiver Tempomat. Quelle: PR
Fast selbstständig in Parklücken kann das Fahrzeug mit dem Einparkassistenten manövrieren. Die dynamische Allradlenkung kümmert sich nicht nur um die Lenkpräzision, sondern verbessert auch die Fahrsicherheit. Bei niedrigen Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder minimal in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. Das Angebot an Triebwerken für den Talisman umfasst zwei Turbobenziner und drei Turbodiesel, die ein Spektrum von 110 bis 200 PS abdecken. Außer manueller Sechs-Gang-Schaltung gibt es je nach Modell auch ein Sechs- und ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Quelle: PR

Gutes Stichwort. Die Motorenpalette bei Renault reicht derzeit bis 1,6 Liter Hubraum und bis zu 200 PS Leistung...
Uns ist es wichtig, den überwiegenden Teil des europäischen Marktes abzudecken. Wir sind da, wo wir sein müssen. Wenn ich für den Talisman einen 250 PS starken Motor hätte, würde ich vielleicht ein Prozent Autos mehr verkaufen. Das rechtfertigt den Aufwand für die Motorenentwicklung in keinster Weise.

Die operative Marge der Renault-Autosparte lag 2015 bei 3,5 Prozent. Was sagt der CPO – ist das ausreichend?
Auf lange Sicht sicherlich nicht. Wir wollen die Kostenstrukturen weiter verbessern und dabei die Synergien in der Allianz mit Nissan stärken. Das wird eines meiner Hauptthemen in den nächsten Jahren sein. Wir sind zuversichtlich, dass wir das Ziel erreichen werden, bis zum Jahresende auf 50 Milliarden Euro Umsatz und eine Rendite von fünf Prozent zu kommen. Das sind die Ziele, an denen man meine Arbeit vor allem bemessen wird.

In Arbeit
Bitte entschuldigen Sie. Dieses Element gibt es nicht mehr.

Spitzenpositionen im Renault-Konzern waren früher Franzosen vorbehalten. Sie sind nun der erste Deutsche in der Konzernleitung. Sind Sie stolz darauf?
Ich mag dieses Unternehmen und die Marke Renault, auch die Menschen, mit denen ich hier zusammenarbeiten kann. Seit es die Allianz mit Nissan gibt, ist Renault ein sehr internationales Unternehmen geworden. Wir haben heute neben den französischen Kollegen zwei Spanier im Vorstand, einen Belgier, und mit mir einen Deutsch-Schweizer. Und der CEO Carlos Ghosn ist multinational und auf verschiedenen Kontinenten zu Hause. Das ist wichtig und hilfreich. Wir wollen auf allen Kontinenten zulegen und dafür braucht es internationale Erfahrungen und die Fähigkeit, verschiedene Kulturen zu verstehen.

Und der nächste Schritt auf der Karriereleiter führt Sie dann an die Spitze des Konzerns?
Es gibt keinen nächsten Schritt und ich denke nicht mal daran. Wir haben über die vielen Herausforderungen gesprochen, vor denen ich stehe. Damit bin ich die nächsten Jahre voll und ganz beschäftigt.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%