Deutschland ist führend bei der Umsetzung und Entwicklung des autonomen Fahrens. Zu diesem Ergebnis kommt der erstmals veröffentlichte Index "Automatisierte Fahrzeuge" (AV Index), der zusammen von der Strategieberatung Roland Berger und der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen (fka) der RWTH Aachen erhoben wurde. Deutschland kommt in dem Index auf einen Wert von 3,1 Punkten (Skala 0 bis 5), knapp vor den USA (3,0) und Schweden (2,5).
Zusammen mit dem Trend zum Elektroantrieb und der Vernetzung der Fahrzeuge gehört das automatisierte Fahren zu den großen Zukunftsthemen der Automobilindustrie. "Wir stehen vor der Neuerfindung des Automobils", kündigt Dieter Zetsche im Interview mit dem Mittelstandsportal Deutsche Unternehmerbörse an. "Aus der Idee des autonomen Fahrens wird eine realistische Perspektive", so der Daimler-CEO. "Das Schlagwort heißt ‚the third place’: Neben dem Zuhause und dem Arbeitsplatz wird mit dem Auto ein dritter Raum geschaffen, in dem nicht nur am Steuer gesessen wird, sondern in dem auch gearbeitet, kommuniziert und entspannt werden kann."
Welche Assistenzsysteme es schon gibt und wann Roboter das Steuer komplett übernehmen
• Spurwechselassistent
• Spurhalteassistent
• Parkassistent (teilautomatisch)
Notbremsfunktion und Fußgängererkennung
• Parken per Smartphone-App
• Baustellenassistent
• Notausweichassistent
Stauassistent
• Automatischer Notausweichassistent
• Kreuzungsassistent
• Smartphonegesteuerter Einparkassistent
• Autobahnpilot (teilautomatisch)
• Autobahnchauffeur (vollautomatisch)
• Automatisches Fahren in der Stadt
• Voll automatisiertes Parken
Hochautomatisiertes Fahren (von Tür zu Tür)
Ein Teil dieser Zukunftsvision ist bereits Realität, wenn auch nur ein kleiner: Zahlreiche Assistenzsysteme von heute bilden die Grundlage für das hoch- und vollautomatisierte Fahren von morgen. Um den Erfolg bei diesem Wettlauf zwischen Automobilnationen USA, Deutschland, China, Schweden, UK, Südkorea, Frankreich, Italien und Japan um die Zukunft zu messen, fassen die Forscher die Ergebnisse von zwei zentralen Indikatoren zusammen: der Industrie und dem Markt.
In der Industrie-Wertung werden der Entwicklungsstand der Fahrzeuge der jeweiligen Autobauer sowie Umfang und Ausrichtung der Forschungsaktivitäten bewertet. Unter "Markt" werden die Nachfrage nach Fahrassistenzsystemen und eine Einschätzung der rechtlichen Rahmenbedingungen zusammengefasst.
Apple, Google und Tesla befeuern die Entwicklung
"Die deutschen Premiumhersteller verfügen derzeit über eine Vorreiterrolle bei der Entwicklung und Absicherung von hochautomatisierten Fahrzeugfunktionen", schreiben die Studienautoren. "In den USA wird die Technologieentwicklung hingegen stark von branchenfremden Akteuren getrieben, die um Gegensatz zu den etablierten Autobauern revolutionäre Entwicklungspfade verfolgen."
So kommt es, dass Deutschland beim Faktor Industrie mit 3,1 Punkten den Spitzenplatz einnimmt. "Wesentliche Gründe für die sehr gute Positionierung Deutschlands bei der Verfügbarkeit automatisierter Fahrfunktionen liegen in der klaren Profilierung der nationalen Autobauer als Premiumhersteller und der breiten Verfügbarkeit teilautomatisierter Fahrerassistenzsysteme in Serienfahrzeugen", fasst die Studie zusammen. "In den USA weisen die traditionellen, etablierten Fahrzeughersteller demgegenüber ein geringeres technologisches Niveau auf, die Aktivitäten von neuen Akteuren wie Tesla oder Google haben aber das Potenzial, in Zukunft große Technologiesprünge zu realisieren."
Diese Entwicklungen in den USA hat auch die deutsche Autoindustrie genau im Blick. So zollt Daimler-Chef Zetsche den "beeindruckenden Leistungen und der finanziellen Macht" von Google und Apple Respekt. Auf ihr Eindringen in sein angestammtes Territorium verfalle er allerdings nicht in Angststarre, sondern setze auf Wettbewerb oder Zusammenarbeit. "Eine Option könnte sein, dass die Autos in einem Joint Venture entstehen und wir diese dann bauen. Aber ich spreche hier rein fiktiv", so der Daimler-Chef mit Blick auf die Zukunft.
Wie gut Autokonzerne auf Angriffe von Apple & Co. vorbereitet sind
Vernetzung
Gutes Angebot mit Connected Drive, DriveNow-Carsharing, Kooperation mit chinesischer Suchmaschine Baidu
Elektromobilität
Innovatives Angebot mit eigener Elektro-Modelllinie i3, i8
Autonomes Fahren
Testmodelle für autonomes Fahren, erste Features ab 2016 in der nächsten 7er-Reihe
Fazit
Viel Erfahrung mit E-Mobilen, Kooperation mit Toyota, wenig Chancen für Apple und Google
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Umfangreiches Angebot mit Comand-System, Car2Go -Carsharing per Smartphone
Elektromobilität
Lange Erfahrung mit Elektromobilität (vollelektrisch, Plug-in-Hybride, Brennstoffzelle); Kooperation mit Tesla
Autonomes Fahren
S-Klasse und C-Klasse bereits in Serie teilautonom unterwegs; autonome Trucks
Fazit
In allen Bereichen sehr gut aufgestellt; Kooperation mit Apple oder Google allenfalls punktuell
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Blue&Me-Entertainment (mit Microsoft entwickelt), Carsharing-Dienst Enjoy in Mailand und Rom
Elektromobilität
Sehr überschaubares Angebot: ein E-Modell (Fiat 500e); Jeep stellt Hybridmodelle in Aussicht
Autonomes Fahren
Keine konkrete Ankündigung
Fazit
Finanziell angespannte Lage, könnte bei E-Mobilität, Vernetzung und autonomem Fahren starke Partner brauchen
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes Angebot mit Ford Sync-System (mit Microsoft entwickelt); stark in den USA, in Europa im Aufbau
Elektromobilität
Überschaubares Angebot: Focus Electric Drive; C-Max Plug-in-Hybrid, Mondeo Hybrid
Autonomes Fahren
Bremsassistent im Test, Parkassistent im Focus; neues Forschungszentrum im Silicon Valley
Fazit
Aktuell noch Schwächen beim autonomen Fahren, aber starke Investitionen in das Thema, Partner sind denkbar
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes Angebot mit GM On Star Infotainment
Elektromobilität
Geringes Angebot: ein Hybrid (Chevrolet Volt), ein Elektro-Auto angekündigt (Bolt)
Autonomes Fahren
Pläne für teilautonome Fahrzeuge bis 2017
Fazit
Wenig eigene Lösungen; Google oder Apple könnten zum Mitmachen verführen
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes bis ausreichendes Angebot, Kooperation mit chinesischem Suchmaschinenanbieter Baidu
Elektromobilität
Ein Elektroauto (Kia Soul); Vorsprung bei Brennstoffzelle mit Hyundai iX 35
Autonomes Fahren
Arbeitet am teilautonomen Fahren für Autobahnen und Parkassistenz; keine Serienreife
Fazit
Stark bei neuen Antriebstechnologien, schwach bei autonomem Fahren, Aufholbedarf bei Vernetzung
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes bis gutes Angebot mit Peugeot Connect, Carsharing Mu
Elektromobilität
Überschaubares Angebot: zwei Elektroautos Peugeot iOn, Citroën C-Zero, eine Plug-in-Studie Quartz
Autonomes Fahren
Noch im Forschungsstadium
Fazit
Finanziell angespannte Situation, wenig eigene Lösungen. PSA könnte starken Partner wie Google und Apple brauchen
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes Angebot mit Nissan connect und Renault My Z.E. connect
Elektromobilität
Breites Angebot beider Marken an Elektroautos, Nissan Leaf ist meistverkauftes E-Auto weltweit
Autonomes Fahren
2020 will Nissan erschwingliche autonomfahrende Autos auf den Markt bringen
Fazit
Renault/Nissan sind bei der Elektromobilität mit vorne, Nissan setzt auf autonomes Fahren, Vernetzung ausbaufähig
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Befriedigendes Angebot mit T-connect, Testlauf zu Vernetzung mit Elektrovehikeln in Grenoble
Elektromobilität
Hybridpionier; sehr viel Erfahrung mit Batterie-und Brennstoffzellenfahrzeugen (Mirai 2015 in Serie)
Autonomes Fahren
Testautos; bis 2017 bei Nobeltochter Lexus Autobahn- und Sicherheitsassistenten
Fazit
Stark bei Antrieben, schwach bei Konnektivität, Mittelmaß beim autonomen Fahren – Google könnte Druck machen
Quelle: eigene Recherche, Statista
Vernetzung
Wachsendes Angebot etwa durch CarNet und Audiconnect; Übernahme der Blackberry-Forschung in Bochum
Elektromobilität
Wachsendes Angebot an Plug-in-Hybriden und E-Modellen bei VW, Audi, Porsche; keine Brennstoffzellen in Serie
Autonomes Fahren
900 km Testfahrt im selbstfahrenden Audi A7, 2016 sollen A7, Q7 teilautonom fahren können; autonomes Parken
Fazit
Volkswagen-Konzern beherrscht Elektromobilität und Connectivity, Umsetzung neuer Technologie in Serie dauert
Quelle: eigene Recherche, Statista
Die genaue Rollenverteilung, wer Partner und wer Konkurrent werden könnte, sei laut Zetsche noch unklar: "Auf der einen Seite gibt es Felder der Zusammenarbeit mit diesen Firmen. Auf der anderen Seite kann es sein, dass wir um den gleichen Kunden mit unterschiedlichen Produkten buhlen." Auf keinen Fall aber will Zetsche sich zum Zulieferer degradieren lassen. Auf die Frage, ob es denkbar wäre, dass Daimler für Google oder Apple Autos produzieren würde, antwortet er: "Wir wollen keine Lieferanten werden, die keinen direkten Kundenkontakt mehr haben und Hardware an Dritte liefern."
"Eine Komplettlösung ist ein großer Schritt"
Während sich die Entwicklung in Deutschland und den USA auf mehrere Unternehmen – sowohl aus der Autoindustrie als auch branchenfremde – verteilt, konzentriert sie sich im drittplatzierten Schweden vor allem auf einen Konzern. Die Skandinavier profitieren vor allem vom Fokus des größten schwedischen Autobauers Volvo auf die Entwicklung innovativer Sicherheitstechnologien. Der hohe Marktanteil von Volvo in seinem Heimatland führt dazu, dass Schweden die zweithöchste Verfügbarkeit teilautonomer Fahrfunktionen in heutigen Serienautos vorweisen kann.
Volvo testet seit 2014, wie sich teil- und vollautonome Fahrzeuge in Göteborg zurechtfinden. 2017 will Volvo 100 selbstfahrenden Autos über die Stadtautobahn der südschwedischen Stadt schicken. Es ist der größte Feldversuch eines europäischen Premiumherstellers, bei dem auch Kunden mitmachen.
Was Volvos Roboterautos schon jetzt leisten
Volvo erprobt derzeit seine Roboterautos auf dem Schnellstraßenring um die schwedische Stadt. Robo-Chauffeure müssen derzeit auf dem Stadtring typische Fahrmanöver und schwierige Verkehrslagen meistern.
Nähert sich ein Lkw etwa in engen Baustellen auf weniger als 20 Zentimeter, muss der Mensch das Steuer übernehmen.
Ein langsamer Lieferwagen bummelt auf dem Stadtring dahin. Das Roboterauto setzt den Blinker, prüft den Verkehr und überholt vollautomatisch.
Robo-Chauffeure beherrschen Fahrbahnwechsel ohne Weiteres. Doch sie fahren defensiv und bevorzugen, auf einer Spur zu bleiben.
Eine Stereokamera überwacht, ob der Passagier auf dem Fahrersitz nicht eingeschlafen ist. Falls doch, alarmiert das System ihn per Bremsruck.
Eine der häufigsten Unfallarten, wenn Menschen am Steuer sind. Da sind die Roboterwagen schon heute besser und schlafen nie.
Heute werden alle Messdaten in den Forschungsautos erfasst und ausgewertet. Wer künftig auf sie zugreifen darf, muss geklärt werden.
"Eine Komplettlösung für selbstfahrende Fahrzeuge zu entwickeln ist ein großer Schritt. Wenn das öffentliche Pilotprojekt gestartet ist und läuft, wird es uns mit wertvollem Wissen über die Einbindung autonom fahrender Autos im Verkehrsgeschehen versorgen. Und wir werden erfahren, wie wir damit zu nachhaltiger Mobilität beitragen können", sagt Erik Coelingh, Technical Specialist bei Volvo Cars.
Lkw können vom autonomen Fahren profitieren
In Deutschland testet Audi auf einem Streckenabschnitt der A9 teilautomatisierte Fahrzeuge. Verkehrsminister Alexander Dobrindt möchte auf der Autobahn gar ein "Nationales Testfeld" einrichten. Dazu muss die Strecke mit Kommunikationspunkten für vernetzte Fahrzeuge, erkennbaren Fahrstreifen und einheitlicher Beschilderung ausgerüstet werden. Der US-Zulieferer Delphi hat gerade das Go für Testfahrten auf einer Schnellstraße in Wuppertal erhalten. Bosch testet autonome Fahrzeuge auf der A81. Daimler, so melden die Stuttgarter Nachrichten, darf nun auch selbstlenkende Lastwagen auf baden-württembergischen Autobahnen testen.
In der Öffentlichkeit spielen die autonom fahrenden Lkw derzeit nur eine Nebenrolle. Für die Unternehmen könnte die Entwicklung aber interessant sein: Ist der rechtliche Rahmen einmal gesichert, ist das Potenzial für autonome Fahrzeuge in der Logistikbranche mit am größten. Selbst verhältnismäßig hohe Anschaffungskosten von 10.000 Euro oder mehr für eine Ausstattung, die autonomes Fahren ermöglicht, amortisieren sich schnell. "Stellen Sie sich vor, um wie viel sich die Nutzungszeiten von Lkw steigern lassen, wenn Stop-and-Go- und Stauphasen als Ruhezeiten für den Fahrer angerechnet werden können oder er zusätzlich dispositive Aufgaben übernehmen kann", umreißt Roland-Berger-Partner Wolfgang Bernhart die Vorteile.
Wann Daimler seine selbstfahrenden Test-Lkw zu ersten Erprobungsfahrten über die baden-württembergischen Autobahnen schicken will, hat der Konzern noch nicht bestätigt. Bei Null fangen die Daimler-Ingenieure aber nicht an: Im US-Bundesstaat Nevada sind bereits seit geraumer Zeit autonome Lkw der Daimler-Tochter Freightliner mit Straßenzulassung unterwegs, die ganz ähnliche Assistenzsysteme testen.
USA liegen bei rechtlichen Rahmenbedingungen vorne
Autobahnen in Baden-Württemberg und Bayern, Highways in Nevada – der Fokus auf diese Länder kommt nicht von ungefähr. "Die USA und Deutschland übernehmen hier die Führungsrolle, wobei in den USA nicht nur andere Zulassungsvorschriften und -prozesse gelten, sondern in den letzten Jahren auch einzelne Bundesstaaten individuelle Anpassungen von Regelungen vorgenommen haben", so die Roland-Berger- und fka-Experten. "Im Hinblick auf eine zukünftige Serienzulassung ist die legislative Situation in einigen US-Bundesstaaten daher aktuell vorteilhafter. Allerdings sind auch auf deutscher und internationaler Ebene entsprechende Anpassungsaktivitäten zu erkennen."
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Dass die USA im AV-Index die Wertung "Markt" mit 3,3 Punkten gewinnen, liegt aber nur zu einem kleinen Teil an den guten rechtlichen Rahmenbedingungen. Der deutlich größere Faktor ist das absolute Marktvolumen von Autos, die bereits heute mit Fahrassistenzfunktionen unterwegs sind. Einzig China kann bei den Verkaufszahlen noch halbwegs mit den USA mithalten, in Sachen Marktanteil der Autos mit Assistenten fällt der chinesische Markt aber schon wieder zurück.
Um nicht nur bei er Momentaufnahme des AV-Index, der sich auf das zweite Quartal 2015 bezieht, gut abzuschneiden, müssen die Unternehmen und Märkte auch in ihre langfristige Wettbewerbsfähigkeit investieren. Nur so können Verfügbarkeit und Erforschung in den relevanten Feldern – wie zum Beispiel Sensorik, Konnektivität oder die digitale Infrastruktur – sicher gestellt werden. Es überrascht wenig, dass beim Forschungsstand auch die Nationen vorne liegen, die derzeit das Gesamtbild dominieren: Deutschland, USA und Schweden.
"Einzelne Top-Universitäten und Forschungseinrichtungen" in den drei Ländern sehen die Studienautoren als führend an. So eröffnet zum Beispiel die Universität des US-Staates Michigan mit der "M City" eine eigens errichtete und 130.000 Quadratmeter große Test-Stadt zur Erprobung von autonomen Fahrzeugen. Hier dürfe Deutschland nicht den Anschluss verlieren: "Die deutschen Universitäten verfügen gegenüber Top-Universitäten in den USA über ein signifikantes Weiterentwicklungspotenzial in einzelnen Forschungsfeldern, was einer systematischen Förderung bedarf."