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Sparprogramme der Autobauer Wer jetzt nicht spart, verspielt die Zukunft

Volkswagen, Mercedes und BMW haben milliardenschwere Sparprogramme angekündigt. Zwar laufen die Geschäfte aktuell besser denn je - doch das wird sich bald ändern.

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Boehringer Ingelheim legt Sparprogramm auf
Boehringer IngelheimDeutschlands zweitgrößter Arzneimittelhersteller will seine Kosten deutlich senken. Der Konzern habe sich das Ziel gesetzt, insgesamt 15 Prozent in Deutschland einzusparen, erklärte eine Sprecherin der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" vom 11. August. "Boehringer Ingelheim reagiert mit einem Maßnahmenpaket auf die großen Veränderungen auf dem Pharmamarkt: Der Preisdruck steigt, der Zugang zu Märkten wird schwieriger, die Konkurrenzsituation verschärft sich weltweit." Ziel sei es, Mittel zu schaffen, um neue Produkte einzuführen und weiter zu investieren. Der Zeitung zufolge hat das Unternehmen bereits einen qualifizierten Einstellungsstopp in Deutschland verhängt. In einer Mitarbeiterzeitung sei auch die Rede davon, dass die Zahl der Angestellten sinken soll. Dies habe das Unternehmen jedoch am Wochenende nicht bestätigen wollen. Quelle: dpa
AudiUnter dem Eindruck sinkender Erträge stellt Audi seine Mitarbeiter auf Einsparungen ein. Das neue Programm "Business 2.0" soll eine Vielzahl von Maßnahmen bringen - ein Stellenabbau ist aber nicht geplant. Als Begründung für die Sparmaßnahmen nannte Audi in einem Schreiben an die Mitarbeiter, das unserer Redaktion vorliegt, die unsichere Wirtschaftslage in Russland, strukturelle Problemen der Wirtschaft in Brasilien und Südafrika sowie die nachlassende Konjunktur in Deutschland. Quelle: dpa
DaimlerKonzernchef Dieter Zetsche legt beim Sparprogramm "Fit for Leadership" noch eine Schippe drauf. Das berichtet das manager magazin. Bisher sollten damit die Kosten in der Pkw-Sparte Mercedes im laufenden Jahr um gut zwei Milliarden Euro gedrückt werden. Jetzt will Zetsche jährlich weitere 3,5 Milliarden Euro einsparen, um das Gewinnziel von 10 Prozent Umsatzrendite (vor Steuern und Zinsen) noch zu erreichen. Mit seinem Sparprogramm folgt Zetsche auf die Ankündigungen seiner Kollegen in München und Wolfsburg... Quelle: AP
VolkswagenLange Gesichter auch bei Volkswagen. Chef Martin Winterkorn hat seine Führungskräfte auf milliardenschwere Sparbemühungen eingeschworen: fünf Milliarden Euro bis 2017. So will der Chef die anvisierten sechs Prozent Umsatzrendite in der VW-Pkw-Sparte bis 2018 doch noch schaffen. Vergangenes Jahr kamen aber nur 2,9 Prozent zusammen. Winterkorn hatte das Ziel ausgegeben bis 2018 Weltmarkführer werden zu wollen, die Rendite ist wichtiger Teil der Strategie. Wie das „Handelsblatt“ berichtet, sollen die Einsparungen unter anderem beim Einkauf sowie geringeren Investitionen und Fixkosten erreicht werden. Winterkorn beklagte zudem zu hohe Aufwendungen beim Bau neuer Fabriken sowie dem Anlauf von neuen Modellen. Quelle: dpa
BMWDer Autobauer will einem Magazinbericht zufolge mit einem neuen Sparprogramm Milliarden einsparen. Bis 2020 sollten die Kosten um mindestens drei bis vier Milliarden Euro pro Jahr sinken, berichtete das "Manager Magazin" am 18. Juni unter Berufung auf Konzernkreise. BMW-Chef Norbert Reithofer habe die Unternehmensberatung McKinsey mit der Ausarbeitung des Projekts beauftragt. Das Sparprogramm solle gewährleisten, dass die operative Umsatzrendite des Konzerns auch langfristig im angepeilten Korridor von acht bis zehn Prozent liege. Bei BMW war zunächst niemand für eine Stellungnahme zu erreichen. Quelle: dpa
Siemens Programm "2020"Joe Kaeser gibt Gas und drückt die Kosten. Rund eine Milliarde Euro will er bis 2016 einsparen. Dafür schrumpft er die Zahl der Divisionen - so heißen die Geschäftseinheiten von Antriebstechnik bis zu Windkraft - von 16 auf 9 zusammen. Die so genannte Sektoren-Ebene entfällt vollständig. Aber damit nicht genug. Zum bisherigen Arbeitsplatzabbau von weltweit 15.000 Stellen, der noch unter Vorgänger Peter Löscher beschlossen wurde, kommen weitere mehrere Tausend. Details nannte Kaeser noch nicht. Siemens beschäftigt in Deutschland 130.000 Mitarbeiter. Sie sind größtenteils per Betriebsvereinbarung vor Entlassungen geschützt. Zweck des Rundum-Erneuerungs-Programms: Die Marge soll wachsen. Sie war in den vergangenen zwei Jahren deutlich unter der des Konkurrenten General Electric geblieben. Die zu optimistischen Rendite-Versprechen von 12 Prozent bis 2014 kosteten Peter Löscher im Sommer 2013 den Job. Quelle: dpa
DaimlerDas Sparprogramm „Fit for Leadership (F4L)“ ist als eine Art Zwei-Stufen-Modell angelegt. Kurzfristig will der Autobauer dadurch in seiner Pkw-Sparte bis Ende 2014 rund zwei Milliarden Euro sparen. Im Lkw-Bereich sollen es insgesamt 1,6 Milliarden Euro sein. Hinzu kommen Ersparnisse in der Bussparte. In den darauffolgenden Jahren möchte der Konzern dann weiter von den eingeleiteten Sparmaßnahmen profitieren. Entlassungen sind Daimler zufolge dabei vorerst kein Thema - freiwerdende Stellen werden aber möglicherweise nicht neu besetzt und ältere Mitarbeiter über Alterszeit früher aus dem Unternehmen ausscheiden. Daimler will Entwicklung, Produktion und Vertrieb effizienter machen. Im für die Schwaben problematischen Markt China sollen die bisher zwei Vertriebsgesellschaften zu einer zusammenwachsen.Auf der Hauptversammlung am 9. April 2014 kündigte Chef Zetsche an, das Sparprogramm auszuweiten. „Über alle Geschäftsfelder hinweg zeigen unsere Effizienzmaßnahmen Wirkung. Wir werden sie strukturell absichern und ausbauen“, sagte Zetsche. Details zum Umfang weiterer Sparmaßnahmen nannte er nicht. Quelle: dapd

Milliarden-Sparpakete bei Rekordgewinnen – das macht die Menschen erstmal stutzig. Denn besser könnte es für die deutschen Autobauer kaum laufen. 11,7 Milliarden Euro hat Volkswagen in seiner Konzernbilanz 2013 als Gewinn ausgewiesen, 10,8 Milliarden waren es bei Premiumhersteller Daimler.

Bereits seit fünf Jahren jagt ein Rekordgewinn den nächsten – nicht nur bei den Autobauern, sondern auch bei großen Zulieferern wie Bosch oder Continental. Marcus Berret, Partner bei Roland Berger und Leiter des deutschen Automobilgeschäfts der Unternehmensberatung, kann sich kaum an eine derartige Hochphase erinnern.

Doch gleichzeitig steigt die Nervosität, dass der Zyklus mit den Rekordzahlen bald endet - und darauf wollen alle vorbereitet sein. Heißt im Klartext: In den fetten Jahren müssen die Hersteller für die mageren Zeiten vorsorgen. Und die kommen in Europa ganz sicher.

Sparprogramme der deutschen Autobauer

Davon ist zum Beispiel Stefan Bratzel überzeugt, Leiter des renommierten Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Der Einbruch sei nur eine Frage der Zeit. "Wenn Konzerne wie VW jetzt keine Maßnahmen einleiten, steht in den nächsten Jahren ein großer Arbeitsplatzabbau in den europäischen Werken an."

Die Europa-Falle

Denn der Markt ist nahezu gesättigt. Wer in Europa für Europa produziert, muss seine Kapazitäten anpassen und die Produktivität steigern. Anders lässt sich der Standort auf längere Sicht nicht stabilisieren. Anders gesagt: Die Konzerne sitzen in der Europa-Falle.

Dennoch gehen Experten wie Berret nicht davon aus, dass die Sparprogramme zu dramatischen Verschiebungen in der deutschen Produktionslandschaft führen. Allerdings werde sich der Trend der vergangenen Jahre fortsetzen: Der Arbeitsplatzdruck auf den Standort Europa wird steigen. Es ist also kein Zufall, dass Konzernchef Martin Winterkorn ausgerechnet für die Marke Volkswagen den Sparfahrplan vorgezeichnet hat. Denn die Werke stehen hauptsächlich im schwächelnden Europa.

Auch ein eigenes Getriebewerk wie in Kassel wirkt vor dem Hintergrund stagnierender Absätze wie ein Luxus, den sich Volkswagen nicht mehr allzu lange leisten wird. Winterkorn stellt den Standort bereits in Frage. Marc-René Tonn, Branchenanalyst bei MM Warburg, hält das für richtig: "Nur weil es einem Hersteller momentan verhältnismäßig gut geht, heißt das nicht, dass er sich alles leisten kann und will." Die Hersteller würden eher "Begehrlichkeiten" bei den Ausgaben kappen, aber keine strategisch wichtigen Investitionen bei Produktion oder Entwicklung. Die Getriebe etwa lassen sich günstiger bei einem Zulieferer wie ZF oder Getrag einkaufen. Ohnehin ist für Konzernlenker Winterkorn der Anteil an Komponenten, die VW selbst fertigt, im Vergleich zu anderen Hersteller zu hoch.

Auch BMW und Mercedes wollen sparen

Ähnlich verhalten sich BMW und Mercedes. Sie haben bereits rund 80 Prozent ihrer Wertschöpfung ausgelagert und sind damit einen großen Schritt weiter. Trotzdem wollen auch sie sparen: BMW einige hundert Millionen Euro, Mercedes gar 3,5 Milliarden. Sind Konzernlenker Zetsche und Reithofer nur darauf aus, ihre Ziele zu erfüllen, um die dicken Bonuszahlungen einzustreichen?

Mitnichten, meint Analyst Tonn. Der Fokus der Premiumhersteller habe sich von Volumen- zu Renditezielen verschoben. "So können sie eine Preisschlacht verhindern, mit der sie ihren Absatz kurzzeitig steigern können." So kann ein Hersteller der renditestärkste, ein anderer der absatzstärkste und der dritte der innovativste Autobauer sein, "ohne dass sie sich ins Gehege kommen." Denn es ist ein zentrales Anliegen von BMW, Mercedes und Audi, ihren solventen Kunden stets ein erfolgreiches Image zu verkaufen. "Es liegt deshalb in ihrem eigenen Interesse, nicht als 'Verlierer' dazustehen."

Hersteller hängen zu sehr an China

Roland-Berger-Partner Berret hält die Auto-Chefs ebenfalls nicht für gierig, sondern für vorausschauend. Der stagnierende europäische Markt ist nur eine Baustelle von vielen.

Zum einen haben die Hersteller enorme Zusatzbelastungen, damit die Antriebe und Autos die CO2-Vorgaben der EU erreichen. Zum anderen haben alle Hersteller ihre Produktpalette stark erweitert. Das treibt die Komplexitätskosten nach oben. Wer jetzt nicht antizyklisch denkt und spart, riskiert künftig zu hohe Kosten. Doch die vielleicht größte Gefahr ist die große Abhängigkeit vom chinesischen Markt. "Die Hersteller dürfen sich aber nicht darauf verlassen, dass der chinesische Markt weiterhin so stark wachsen wird", mahnt Berret.

Das sind die leistungsstärksten Autobauer
Platz 16: PSA Peugeot CitroënSeit zehn Jahren erstellt das Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule Bergisch-Gladbach den „Automotive Performance Index“, kurz API. Auf Basis von elf Indikatoren werden die 16 globalen Autobauer in den Bereichen „Finanzen“, „Markt“ und „Innovationskraft“ verglichen. Aus dem daraus erstellten Index lassen sich Rückschlüsse auf die Leistungsfähigkeit der Konzerne ziehen – und das sieht bei PSA derzeit nicht gut aus. Besonders bei der finanziellen Performance und den Markterfolgen muss sich der Verbund von Peugeot und Citroën ganz hinten anstellen. Mut macht aber die Innovationskraft, hier liegen die Franzosen deutlich vor den direkten Wettbewerbern. Positiv: Aus der angelaufenen Kooperation mit Dongfeng (im Bild die chinesische Produktion) und der sich daraus ergebenden Stärkung in Fernost sowie den umfangreichen Restrukturierungen kann PSA allerdings den Anschluss an die Mitbewerber finden. Quelle: dpa
Plätze 15 bis 12Vor PSA drängelt sich ein dichtes Feld der sogenannten „Low Performern“, bestehend aus Suzuki (12), Mazda (13), Renault (14) und Mitsubishi (15). Besonders die kleinen japanischen Hersteller zeichnen sich durch eine gewisse Konstanz aus, wenn auch auf niedrigem Niveau: Bei ihnen sticht keines der drei untersuchten Hauptfeldern besonders hervor. Nur Renault kann, ähnlich wie PSA, eine höhere Innovationskraft aufweisen und so im Vergleich zum Vorjahr einen Platz gutmachen. Quelle: REUTERS
Platz 11: FCAHinter dem Kürzel FCA verbirgt sich nichts anderes als der italienische Fiat-Konzern, allerdings mit den eingegliederten Teilen von Chrysler. Und genau diese Teile des Konzerns sind es, die FCA noch auf dem elften Platz des Auto Performance Index halten. Die gute Marktentwicklung der US-Tochter verhindert ein Abrutschen in die Gruppe der „Low Performer“. Die schlechte finanzielle Leistung lässt nicht nur Übernahmegerüchte wie jüngst durch VW gedeihen, die niedrige Innovationskraft stellt auch keine nachhaltige Besserung der Lage in Aussicht. Wie lange sich Fiat-Chrysler noch unter den „Medium Performern“ halten kann, ist unklar. Quelle: REUTERS
Plätze 10 bis 8Wohin steuert Firmenchef Carlos Ghosn Nissan? Im API aus Konzernsicht in die falsche Richtung: Die CAM-Studie listet die Japaner nur noch auf Rang zehn, ausgerechnet die japanische Konkurrenz Subaru ist vorbeigezogen. Auf Rang 8, der letztes Jahr noch Ford gehörte, ist jetzt noch ein Japaner abgerutscht – Honda. Quelle: dpa
Platz 7: Hyundai-KiaVor einigen Jahren wurden die Koreaner noch als gefährlichster VW-Herausforderer gesehen, doch auch Hyundai-Kia muss den Jahren des Aufschwungs etwas Tribut zollen: Nach zahlreichen neuen Modellen ist die Innovationsstärke zuletzt gesunken, ebenso die Arbeitsproduktivität. Auch kann Hyundai das hohe Absatzwachstum der letzten Jahre nicht halten und entwickelt sich nur mit dem Markt, was aber immer noch ein Plus von sechs Prozent bedeutet. Mit Rang sieben sind die Südkoreaner allerdings auf den schlechtesten API-Rang der letzten Jahre abgerutscht (2011/12= Rang 4; 2012/13: Rang 5). Quelle: REUTERS
Platz 6: General MotorsNoch hat sich das Rückruf-Debakel nicht spürbar auf die Performance von General Motors ausgewirkt, nach wie vor belegt GM Rang sechs. Damit liegen die Amerikaner weiter in der Gruppe der „Medium Performer“ – angesichts der Millionen-Rückrufe nicht schlecht, der Anschluss an Volkswagen und Toyota gerät so aber immer mehr in Gefahr. Quelle: dpa
Platz 5: FordFord gehört zu den größten Gewinnern des API 2014. Der Konzern konnte gleich drei Plätze gutmachen und wird jetzt auf Rang fünf gelistet. Grund für den größten Zuwachs des Rankings ist das Absatz-Plus in China, womit sich Ford an GM und Hyundai vorbeischieben kann. Quelle: dpa

Da stellt sich die Frage: Wo sollten sie stattdessen investieren? Außer Nordamerika gibt es keinen Weltmarkt, der ähnlich hohe Wachstumsraten wie China verspricht. Die Hoffnungen auf  Brasilien, Indien und Russland haben sich nicht erfüllt. Die Sparsamkeit der Konzerne spiegelt die nackte Angst.  

Daher trimmen sich die Konzerne nun auf Produktivität. CAM-Leiter Bratzel schwört die Hersteller auf Komplexitätsreduktion ein. Man habe Modelle und Ausstattungsvarianten im Überfluss. "Sind drei verschiedene Infotainment-Systeme, fünf Getriebevarianten und zehn verschiedene Zierleisten wirklich kundenrelevant?", fragt er sich. Baureihen würden jahrelang weitergeschleppt, "obwohl sie kaum Käufer finden." Eine Folge: Die Hersteller werden in Zukunft konsequenter ausmisten - oder sich von vornherein beschränken müssen.

Zu wenig Kommunikation

Über zuviel Ähnliches und – noch schlimmer – zuviel vom Gleichen ärgert sich Roland-Berger-Partner Berret. In der Entwicklung würde zu oft doppelt gearbeitet. Die Autokonzerne  vergeben Projekte an mehrere Zulieferer, aber nur einer kommt zum Zug. "Das mag aus Sicht der Hersteller wettbewerbspolitisch interessant sein, für die Autoindustrie ist es in der Summe allerdings nicht sinnvoll", moniert Berret.

Riskante Sparmanöver der Edelmarken

Sparen ließe sich, wenn sich Hersteller und Zulieferer schneller über Nachfrageschwankungen informierten oder Prozesse am Computer simulierten anstatt echte Prototypen zu bauen. Mit noch mehr gleichen Bauteilen für noch mehr verschiedene Fahrzeuge und konzernübergreifenden Kooperationen bei Themen wie autonomes Fahren könne man Synergieeffekte in Millionenhöhe heben, so der Berater. Viele der Maßnahmen werden allerdings erst in einigen Jahren ihre Wirkung zeigen.

Womit die Zulieferer zu kämpfen haben

Zulieferer trifft es zuerst

Doch es muss sofort etwas geschehen. Die Hersteller versuchen - wie schon bei vergangenen Sparrunden - als erste und schnellste Maßnahme ihre Kosten im Einkauf zu reduzieren. Die Lieferanten müssen sich in den kommenden Monaten auf noch härtere Verhandlungen einstellen. Dabei ist deren Lage schon jetzt angespannt.

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Autoexperte Guido Hauptmann von Goetzpartners in München kennt die Folgen. "Es wird schnell eskaliert, wenn Probleme mit der Qualität auftreten." Das Beratungshaus befragte kürzlich mehr als 100 Manager aus der Zuliefererbranche zu ihren Erfahrungen mit den Autokonzernen. Mit bitteren Ergebnissen: Nur eine Minderheit bemühe sich um ein konstruktives Miteinander. Die Masse der Zulieferer beklagt, dass die Hersteller ihre Erfahrungen nicht zu schätzen wüssten. So bleiben gute Ideen ungenutzt.

"Die Hersteller müssen den Lieferanten besser zuhören und ihr Wissen stärker in die Produktentwicklung einbinden", sagt CAM-Leiter Bratzel an. "Da liegen noch enorme Potenziale brach." Daher warnt er bei den neuen Sparrunden auch vor der "Rasenmäher-Methode". Es dürfe nicht darum gehen, "noch ein Prozent mehr Rabatt herauszuholen". Vielmehr gehe es jetzt darum, endlich langfristig zu denken. Bleibt abzuwarten, ob die Industrie ihn erhört.

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