Sprinter-Werk in den USA: Daimler flüchtet vor der "Chicken Tax"

Mercedes-Benz baut ein neues Sprinter-Werk in den USA. Grund für den Transporter "made in USA" sind die steigende Nachfrage vor Ort – und bizarre Steuerregeln, die einst auch VW vertrieben haben.

Daimler flieht vor der Hühnchensteuer – mit einem neuen Werk in Charleston.

Bild:  Daimler

Der Sprinter ist fertig gebaut, offiziell für straßentauglich erklärt und bereit für den Verkauf. Doch statt zum nächsten Händler geht es für einige der Transportfahrzeuge in Düsseldorf wieder zurück in die Werkstatt, wo die Kastenwagen in ihre Einzelteile zerlegt werden.

Betroffen sind alle Sprinter, die in die USA verschifft werden. Würde Daimler seinen Verkaufsschlager in die Vereinigten Staaten bringen, müsste der Konzern die Einfuhrsteuer von 25 Prozent zahlen. So hoch werden Nutzfahrzeuge nämlich beim Import besteuert. Für Fahrzeugteile aber werden – wie für Pkw – nur 2,5 Prozent fällig.

Der Steuerwahnsinn ist ein Grund, warum die Deutschen nun rund 500 Millionen US-Dollar in die Hand nehmen, um in Charleston, South Carolina, ein neues Werk zu bauen. Ende Juli fand der Spatenstich statt; noch vor dem Ende des Jahrzehnts soll der erste Sprinter „made in USA“ hier vom Band gehen und für Daimler das mühsame Zurückbauen und Neuzusammensetzen zur Steuervermeidung beenden.

Die bizarren Regeln stammen aus dem Jahr 1963. Damals eroberten US-Landwirte die europäischen Märkte mit Billighühnchen im Sturm. Die Bauern in Deutschland, den Niederlanden und Frankreich fürchteten um ihre Existenz. Die Folge: Europa schottete sich ab, verhängte Einfuhrstopps und erhöhte die Importzölle.

Die USA protestierten. Als sie nachhaltig nicht gehört wurden, revanchierten sie sich – und legten unter anderem einen Einfuhrzoll von 25 Prozent auf landwirtschaftliche Produkte – wozu neben Kartoffelstärke und Brandy auch leichte Nutzfahrzeuge und Transporter zählten. Die sogenannte „Chicken Tax“, auf Deutsch: Hühnchensteuer, wurde inzwischen zwar größtenteils wieder aufgehoben, nur nicht im Automobilsektor. Was in den 1960er Jahren erfolgreich den VW T2 aus dem Markt drängte, hält unter anderem Volkswagen noch heute davon ab, sein Pick-up-Modell Amarok in die USA zu exportieren.

Wie Daimler 2015 abgeschnitten hat

Konzern

Absatz: 2,9 Millionen Fahrzeuge(2014: 2,5 Millionen Fahrzeuge)

Umsatz: 149,5 Milliarden Euro (2014: 129,9 Milliarden Euro)

Ebit: 13,5 Milliarden Euro (2014: 10,8 Milliarden Euro)

Überschuss nach Steuern: 8,9 Milliarden Euro (2014: 7,3 Milliarden Euro)

Dividende: 3,25 Euro je Aktie (2014: 2,45 Euro je Aktie)

Quelle: Geschäftsbericht Daimler

Mercedes-Benz Cars

Absatz: 1,99 Millionen Fahrzeuge (2014: 1,722 Millionen Fahrzeuge)

Umsatz: 83,8 Milliarden Euro (2014: 73,6 Milliarden Euro)

Ebit: 8,226 Milliarden Euro (2014: 5,853 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 9,8 Prozent (2014: 8,0 Prozent)

Mercedes-Benz Trucks

Absatz: 502.500 Fahrzeuge (2014: 495.700 Fahrzeuge)

Umsatz: 37,6 Milliarden Euro (2014: 32,4 Milliarden Euro)

Ebit: 2,576 Milliarden Euro (2014: 1,878 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 6,9 Prozent (2014: 5,8 Prozent)

Mercedes-Banz Vans

Absatz: 321.000 Fahrzeuge (2014: 294.600 Fahrzeuge)

Umsatz: 11,5 Milliarden Euro (2014: 10,0 Milliarden Euro)

Ebit: 0,9 Milliarden Euro (2014: 0,682 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 7,8 Prozent (2014: 6,8 Prozent)

Daimler Buses

Absatz: 28,100 Fahrzeuge (2014: 33.200 Fahrzeuge)

Umsatz: 4,1 Milliarden Euro (2014: 4,2 Milliarden Euro)

Ebit: 0,214 Milliarden Euro (2014: 0,197 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 5,2 Prozent (2014: 4,7 Prozent)

Daimler Financial Services

Verleaste oder finanzierte Fahrzeuge: 3,7 Millionen Fahrzeuge (2014: 3,3 Millionen Fahrzeuge)

Gesamtes Vertragsvolumen: 116,7 Milliarden Euro (2014: 99,0 Milliarden Euro)

Ebit: 1,619 Milliarden Euro (2014: 1,387 Milliarden Euro)

Eigenkapitalrendite: 18,3 Prozent (2014: 19,4 Prozent)

Zwar umgeht Daimler – und auch Konkurrenten wie Ford – mit der Zerlegung des Sprinters in Deutschland die 25-Prozent-Steuer. Doch das aufwendige Prozedere lässt die Margen schmelzen. Das ist besonders bitter, weil sich der Transporter überaus gut verkauft und der Absatz konstant auf hohem Niveau steigt. Verkauften die Deutschen 2013 noch 23.000 Sprinter in den Vereinigten Staaten waren es im vergangenen Jahr bereits 28.600. Die USA sind damit der zweitwichtigste Markt nach Deutschland für den Autobauer.

„Der Sprinter hat sich in den USA einen Namen erarbeitet“, sagt Analyst Christopher Hopson vom Branchenbeobachter IHS Automotive. Lange Zeit seien für viele US-Amerikaner Pick-ups alternativlos gewesen. „Inzwischen aber hat ein Sinneswandel stattgefunden.“ Über 40.000 Transporter wurden alleine im Juni in den USA verkauft. Marktführer ist mit weitem Abstand Ford. Doch der Sprinter ist immerhin der erfolgreichste ausländische Van.

Die Zeit ist reif für einen Elektro-Lkw – zumindest ein bisschen

Elektroautos sollen die Basis für den Verkehr der Zukunft bilden – so viel ist klar. Ob der Strom dabei aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle kommt, ist zweitrangig. Hauptsache CO2-neutral. Das Problem: Autos stehen nur für einen Teil des Straßenverkehrs. Während bereits einige wenige Elektro-Motorräder und -Roller unterwegs sind, sieht es an einer anderen Front bislang eher mau aus: bei den Lkw.

Bild: Daimler

Ein Vorstoß kommt jetzt aus Stuttgart: Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck zeigt Daimler im Vorfeld der Nutzfahrzeug-IAA, wie man sich einen Elektro-Truck vorstellt – und das in einer seriennahen Form. Der Konzern spricht selbst von einer „Revolution“, als er den 26-Tonnen-Prototypen auf der Einfahrbahn im Werk Stuttgart-Untertürkheim vorstellt.

Bild: Daimler

„Bislang war der Einsatz von Elektroantrieben im Lkw extrem limitiert. Mittlerweile entwickeln sich Kosten, Leistung und Ladedauer so rasant weiter, dass wir für den Verteilerverkehr jetzt eine Trendwende sehen: Die Zeit ist reif für den Elektro-Lkw“, sagt Daimler-Truck-Vorstand Wolfgang Bernhard. „Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck elektrifizieren wir jetzt den schweren Verteilerverkehr bis 26 Tonnen.“ Zwischenstufen wie Plug-in-Hybride will Bernhard aber auslassen – der Markt für Nutzfahrzeuge unterteile sich klar in die beiden Bereiche Fernverkehr und Verteilerverkehr – für den einen den Diesel, für den anderen der Elektro-Truck. Mischformen wie bei den Pkw-Kollegen gebe es laut Bernhard kaum.

Bild: Daimler

Das Stichwort ist hier Verteilerverkehr: Die Langstrecken-Trucks auf der Autobahn werden also vorerst weiterhin mit Diesel fahren. Hier reichen die Batterien noch nicht aus. Der Urban eTruck bietet bei einer mit dem Diesel vergleichbaren Nutzlast eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern bei voller Nutzlast – was laut Daimler für den innerstädtischen Transport ausreicht. „In Städten können Elektro-Lkw in naher Zukunft Realität werden“, sagt Bernhard.

Bild: Daimler

Die Herausforderung: Weltweit ziehen immer mehr Menschen in die Stadt, bis 2050 werden laut der UN 70 Prozent der Weltbevölkerung in Großstädten leben – und müssen entsprechend mit Gütern versorgt werden. Zugleich werden aber die Grenzwerte für Luftqualität und Lärmpegel immer strenger, die Einfahrrestriktionen immer größer. „Metropolen wie London oder Paris erwägen inzwischen, künftig Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren zu verbannen“, so Bernhard. „Das bedeutet: in Zukunft werden dort vollelektrische Lkw die Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln oder anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicherstellen.“ Oder wie Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks hinzufügt: „Dann ist nicht nur der Apfel im Supermarkt bio, sondern auch der Transport dahin.“

Bild: Daimler

Bis vor Kurzem waren vollelektrische Lastkraftwagen beinahe undenkbar: Die Batterien waren zu groß und zu teuer, die Reichweite viel zu gering. Möglich wird der Elektro-Lkw jetzt durch bessere Batteriezellen: Daimler Trucks erwartet, dass die Kosten für die Batterien eines vollelektrischen Lkw von 1997 bis 2025 um den Faktor 2,5 sinken werden – von 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Gleichzeitig steigt die Leistung in diesem Zeitraum um den gleichen Faktor von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg.

Bild: Daimler

Basis für den Urban eTruck bildet ein schwerer dreiachsiger Verteiler-Lkw von Mercedes. Bei der Karosserie ist der eTruck kaum von einem Diesel-Lkw zu unterscheiden – wenn der Aufbau montiert ist. Denn ohne die Transportbox wird das neue Antriebskonzept sichtbar. An die Stelle des konventionellen Antriebsstrangs tritt eine elektrisch angetriebene Hinterachse mit Elektromotoren unmittelbar neben den Radnaben. Die neue Achse wurde abgeleitet aus der E-Achse des Mercedes-Benz Citaro Hybrid Busses.

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„Wir haben das Segment der Commercial Vans in den USA belebt und sehen uns in einer starken Position“, sagt Michael Balke, der sich künftig für das Werk in Charleston verantwortlich zeigt. Über Absatzziele will man bei Daimler nicht sprechen. Dass die Deutschen weiteres Wachstum auf dem US-Markt erwarten, ist angesichts der getätigten Investitionen aber klar.

Ein „Weltauto“ für die USA

In South Carolina, wo weiter im Landesinneren bereits das US-Werk von BMW steht, ist man überaus stolz auf das Engagement der Deutschen. Die Gouverneurin des Bundesstaates Nikki Haley sei am Morgen „aufgeregt aufgewacht“, berichtet sie – und überschüttet den Autobauer förmlich mit Lob. Die Transporter aus dem Hause Daimler stünden für „Exzellenz“ und „Top-Qualität“.

Anders als die Daimler-Verantwortlichen gibt die Regierungschefin des Ostküsten-Bundesstaates eine mutige Prognose ab: „Ich bin mir sicher, dass die Sprinter nicht nur auf den Straßen in South Carolina allgegenwärtig sein werden, sondern in ganz Amerika.“

Bis zu 1300 Jobs sollen in dem neuen Werk in Charleston entstehen. Gleichzeitig werden 650 Stellen in Düsseldorf abgebaut, wo künftig nur noch zwei statt drei Schichten gefahren werden.

„Ohne die Steuerhürden und die daraus entstehenden komplexen und zeitaufwendigen Umbauarbeiten, hätten wir sicher länger über die Verlagerung der Produktion in die USA nachgedacht“, bekennt Volker Mornhinweg, Leiter der Vanssparte bei Mercedes-Benz. Stattgefunden hätte der Umzug aber früher oder später schon. „Wir wollen nahe am Kunden sein und Präsenz auf diesem wichtigen Markt zeigen.“

Der Sprinter – der, sobald das Werk in Charleston hochgezogen ist, in sechs Kernländern auf vier Kontinenten gebaut wird – sei ein „Weltauto“. Davon würden auch die deutschen Mitarbeiter profitieren. Die Entscheidung für Charleston, so betonen die Daimler-Manager mit Nachdruck, sei keine Entscheidung gegen Düsseldorf oder Ludwigsfelde bei Berlin, wo ebenfalls der Sprinter gebaut wird.

Wo Daimler im Abgas-Sumpf steckt

Die Ansage war klar: Nur eine Woche nach Bekanntwerden der Manipulationen von Abgaswerten bei Volkswagen ließ Daimler-Chef Dieter Zetsche keinen Zweifel: „Wir halten uns grundsätzlich an die gesetzlichen Vorgaben und haben keinerlei Manipulationen an unseren Fahrzeugen vorgenommen“, sagte Zetsche im September der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“. Trotzdem hat der Dieselskandal auch Daimler eingeholt.

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Zwar wurden dem Stuttgarter Autokonzern nach wie vor keine Manipulationen im Stile von Volkswagen nachgewiesen. Doch nicht nur die US-Justiz beschäftigt sich inzwischen mit der Frage, ob die Schwaben bei der Auslegung der Abgasvorschriften nicht etwas zu weit gegangen sind. Die Diesel-Baustellen des Konzerns im Überblick.

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Deutsche Behörden

Trotz aller Angriffe von US-Verbrauchern und Umweltschützern betont der Stuttgarter Autobauer, sich bei der Abgasnachbereitung in Dieselfahrzeugen an geltendes Recht zu halten. Streitpunkt ist ein so genanntes Thermofenster, das in bestimmten Temperaturbereichen die Abgasnachbereitung herunterregelt. Nach der Argumentation der Hersteller wird das genutzt, um Bauteile im Motor zu schützen. Umweltschützer wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisieren, dass die Ausnahmeregelungen aus der entsprechenden EU-Verordnung zu weit ausgelegt werden. Im April einigte sich Daimler wie andere Hersteller auch mit dem Kraftfahrtbundesamt (KBA) darauf, 247.000 Fahrzeuge „freiwillig“ zurückzurufen, um die Technik anzupassen. Ganz so einfach scheint das nicht zu sein. Für die Autos der Kompaktklasse schafft Daimler das erst zum Ende des Jahres, für den Van (die V-Klasse, im Bild) wartet der Autobauer noch auf die finale Freigabe des KBA.

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Deutsche Zivilklage

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat eine Unterlassungsklage wegen Verbrauchertäuschung vor dem Landgericht Stuttgart eingereicht (Az.: 34 O 21/16 KFH). Die Umwelthilfe wirft dem Autobauer vor, Verbraucher mit Werbung über saubere Dieselmotoren in die Irre zu führen. Der Verein kritisiert ebenfalls die Einrichtung, die in einigen Dieselmotoren dafür sorgt, dass die Abgasnachbereitung in bestimmten Temperaturbereichen heruntergeregelt wird. Die Umwelthilfe hatte deshalb den Entzug der Typgenehmigungen eines Modells (C-Klasse 220 CDI, im Bild) gefordert und in einem Rechtsgutachten die Praxis für nicht rechtens erklären lassen. Einen Verhandlungstermin gibt es noch nicht. Laut Gericht dürfte das Verfahren aber im Herbst stattfinden. Gegen Opel konnte die Umwelthilfe in einem ähnlichen Verfahren die Rücknahme der Aussagen vor Gericht durchsetzen.

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US-Zivilklagen

In den USA muss sich Daimler mit mehreren Abgas-Sammelklagen befassen. Die Kanzlei Hagens Berman vertritt Autobesitzer aus zahlreichen Bundesstaaten, die dem Konzern vor allem irreführende Werbung und einen zu hohen Stickoxidausstoß bei zahlreichen Dieselmodellen vorwerfen. Wie die Umwelthilfe kritisieren auch die US-Amerikaner das Herunterregeln der Abgasreinigung, wenn es draußen kälter ist. Klagende Aktionäre stoßen ins gleiche Horn: Daimler habe mit Angaben über ihre vermeintlich sauberen Dieselmotoren falsche Erwartungen geweckt, Anleger hätten durch Kursverluste nach Bekanntwerden der Vorwürfe Geld verloren. Daimler weist die Anschuldigungen zurück: „Das Unternehmen hält die Sammelklagen für unbegründet und wird sich dagegen mit sämtlichen juristischen Mitteln zur Wehr setzen.“

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US-Justizministerium

Im April wurde es richtig ernst für den Autobauer: Das US-Justizministerium forderte Daimler zu einer internen Untersuchung im Zusammenhang mit den Abgaswerten der Autos aus dem Hause Mercedes-Benz auf. Seitdem ermittelt Daimlers interne Revision mithilfe einer Anwaltskanzlei im Konzern. Auch VW hat sich für die internen Abgas-Ermittlungen eine Kanzlei ins Haus geholt. „Wir kooperieren vollumfänglich mit den Behörden“, heißt es von Daimler und der Konzern verspricht: „Etwaigen Hinweisen auf Regelverstöße werden wir konsequent nachgehen und die erforderlichen Maßnahmen selbstverständlich treffen.“ Zu Ergebnissen der Untersuchung schweigt der Autobauer bislang.

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Für die Aussage spricht, dass Daimler gut 450 Millionen Euro investiert, um die deutschen Sprinter-Werke zu modernisieren. Düsseldorf soll zum „Kompetenzzentrum“ werden, wie es von Seiten des Autobauers heißt. Alle Prototypenfahrzeuge für die neue Baureihe werden hier gefertigt. Die Mitarbeiter aus Düsseldorf sollen zudem auch helfen, die neuen Kollegen in Charleston, South Carolina, anzulernen.

Während Regierungschefin Nikki Haley schon ihr Interesse an einem der ersten US-Sprinter bekundet hat, träumt der Bürgermeister von North Charleston, Keith Summey, noch davon, eines Tages – typisch Südstaatler – mit einem Pick-up aus dem Hause Daimler über die breiten Highways zu fahren.

Dazu wird es aber nicht kommen, winkt Volker Mornhinweg ab. Zwar plant Daimler ein Pick-up-Modell auf Basis eines Nissan, aber nur für Südamerika. Der US-Markt sei unter den drei großen einheimischen Herstellern GM, Ford und Chrysler aufgeteilt. Vor allem aber sei das weltweite Interesse an Pick-ups gering – ganz anders also als beim Sprinter.