Sprinter-Werk in den USA: Daimler flüchtet vor der "Chicken Tax"

Mercedes-Benz baut ein neues Sprinter-Werk in den USA. Grund für den Transporter "made in USA" sind die steigende Nachfrage vor Ort – und bizarre Steuerregeln, die einst auch VW vertrieben haben.

Daimler flieht vor der Hühnchensteuer – mit einem neuen Werk in Charleston.

Bild:  Daimler

Der Sprinter ist fertig gebaut, offiziell für straßentauglich erklärt und bereit für den Verkauf. Doch statt zum nächsten Händler geht es für einige der Transportfahrzeuge in Düsseldorf wieder zurück in die Werkstatt, wo die Kastenwagen in ihre Einzelteile zerlegt werden.

Betroffen sind alle Sprinter, die in die USA verschifft werden. Würde Daimler seinen Verkaufsschlager in die Vereinigten Staaten bringen, müsste der Konzern die Einfuhrsteuer von 25 Prozent zahlen. So hoch werden Nutzfahrzeuge nämlich beim Import besteuert. Für Fahrzeugteile aber werden – wie für Pkw – nur 2,5 Prozent fällig.

Der Steuerwahnsinn ist ein Grund, warum die Deutschen nun rund 500 Millionen US-Dollar in die Hand nehmen, um in Charleston, South Carolina, ein neues Werk zu bauen. Ende Juli fand der Spatenstich statt; noch vor dem Ende des Jahrzehnts soll der erste Sprinter „made in USA“ hier vom Band gehen und für Daimler das mühsame Zurückbauen und Neuzusammensetzen zur Steuervermeidung beenden.

Die bizarren Regeln stammen aus dem Jahr 1963. Damals eroberten US-Landwirte die europäischen Märkte mit Billighühnchen im Sturm. Die Bauern in Deutschland, den Niederlanden und Frankreich fürchteten um ihre Existenz. Die Folge: Europa schottete sich ab, verhängte Einfuhrstopps und erhöhte die Importzölle.

Die USA protestierten. Als sie nachhaltig nicht gehört wurden, revanchierten sie sich – und legten unter anderem einen Einfuhrzoll von 25 Prozent auf landwirtschaftliche Produkte – wozu neben Kartoffelstärke und Brandy auch leichte Nutzfahrzeuge und Transporter zählten. Die sogenannte „Chicken Tax“, auf Deutsch: Hühnchensteuer, wurde inzwischen zwar größtenteils wieder aufgehoben, nur nicht im Automobilsektor. Was in den 1960er Jahren erfolgreich den VW T2 aus dem Markt drängte, hält unter anderem Volkswagen noch heute davon ab, sein Pick-up-Modell Amarok in die USA zu exportieren.

Wie Daimler 2015 abgeschnitten hat

Konzern

Absatz: 2,9 Millionen Fahrzeuge(2014: 2,5 Millionen Fahrzeuge)

Umsatz: 149,5 Milliarden Euro (2014: 129,9 Milliarden Euro)

Ebit: 13,5 Milliarden Euro (2014: 10,8 Milliarden Euro)

Überschuss nach Steuern: 8,9 Milliarden Euro (2014: 7,3 Milliarden Euro)

Dividende: 3,25 Euro je Aktie (2014: 2,45 Euro je Aktie)

Quelle: Geschäftsbericht Daimler

Mercedes-Benz Cars

Absatz: 1,99 Millionen Fahrzeuge (2014: 1,722 Millionen Fahrzeuge)

Umsatz: 83,8 Milliarden Euro (2014: 73,6 Milliarden Euro)

Ebit: 8,226 Milliarden Euro (2014: 5,853 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 9,8 Prozent (2014: 8,0 Prozent)

Mercedes-Benz Trucks

Absatz: 502.500 Fahrzeuge (2014: 495.700 Fahrzeuge)

Umsatz: 37,6 Milliarden Euro (2014: 32,4 Milliarden Euro)

Ebit: 2,576 Milliarden Euro (2014: 1,878 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 6,9 Prozent (2014: 5,8 Prozent)

Mercedes-Banz Vans

Absatz: 321.000 Fahrzeuge (2014: 294.600 Fahrzeuge)

Umsatz: 11,5 Milliarden Euro (2014: 10,0 Milliarden Euro)

Ebit: 0,9 Milliarden Euro (2014: 0,682 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 7,8 Prozent (2014: 6,8 Prozent)

Daimler Buses

Absatz: 28,100 Fahrzeuge (2014: 33.200 Fahrzeuge)

Umsatz: 4,1 Milliarden Euro (2014: 4,2 Milliarden Euro)

Ebit: 0,214 Milliarden Euro (2014: 0,197 Milliarden Euro)

Umsatzrendite: 5,2 Prozent (2014: 4,7 Prozent)

Daimler Financial Services

Verleaste oder finanzierte Fahrzeuge: 3,7 Millionen Fahrzeuge (2014: 3,3 Millionen Fahrzeuge)

Gesamtes Vertragsvolumen: 116,7 Milliarden Euro (2014: 99,0 Milliarden Euro)

Ebit: 1,619 Milliarden Euro (2014: 1,387 Milliarden Euro)

Eigenkapitalrendite: 18,3 Prozent (2014: 19,4 Prozent)

Zwar umgeht Daimler – und auch Konkurrenten wie Ford – mit der Zerlegung des Sprinters in Deutschland die 25-Prozent-Steuer. Doch das aufwendige Prozedere lässt die Margen schmelzen. Das ist besonders bitter, weil sich der Transporter überaus gut verkauft und der Absatz konstant auf hohem Niveau steigt. Verkauften die Deutschen 2013 noch 23.000 Sprinter in den Vereinigten Staaten waren es im vergangenen Jahr bereits 28.600. Die USA sind damit der zweitwichtigste Markt nach Deutschland für den Autobauer.

„Der Sprinter hat sich in den USA einen Namen erarbeitet“, sagt Analyst Christopher Hopson vom Branchenbeobachter IHS Automotive. Lange Zeit seien für viele US-Amerikaner Pick-ups alternativlos gewesen. „Inzwischen aber hat ein Sinneswandel stattgefunden.“ Über 40.000 Transporter wurden alleine im Juni in den USA verkauft. Marktführer ist mit weitem Abstand Ford. Doch der Sprinter ist immerhin der erfolgreichste ausländische Van.

Die Zeit ist reif für einen Elektro-Lkw – zumindest ein bisschen

Elektroautos sollen die Basis für den Verkehr der Zukunft bilden – so viel ist klar. Ob der Strom dabei aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle kommt, ist zweitrangig. Hauptsache CO2-neutral. Das Problem: Autos stehen nur für einen Teil des Straßenverkehrs. Während bereits einige wenige Elektro-Motorräder und -Roller unterwegs sind, sieht es an einer anderen Front bislang eher mau aus: bei den Lkw.

Bild: Daimler

Ein Vorstoß kommt jetzt aus Stuttgart: Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck zeigt Daimler im Vorfeld der Nutzfahrzeug-IAA, wie man sich einen Elektro-Truck vorstellt – und das in einer seriennahen Form. Der Konzern spricht selbst von einer „Revolution“, als er den 26-Tonnen-Prototypen auf der Einfahrbahn im Werk Stuttgart-Untertürkheim vorstellt.

Bild: Daimler

„Bislang war der Einsatz von Elektroantrieben im Lkw extrem limitiert. Mittlerweile entwickeln sich Kosten, Leistung und Ladedauer so rasant weiter, dass wir für den Verteilerverkehr jetzt eine Trendwende sehen: Die Zeit ist reif für den Elektro-Lkw“, sagt Daimler-Truck-Vorstand Wolfgang Bernhard. „Mit dem Mercedes-Benz Urban eTruck elektrifizieren wir jetzt den schweren Verteilerverkehr bis 26 Tonnen.“ Zwischenstufen wie Plug-in-Hybride will Bernhard aber auslassen – der Markt für Nutzfahrzeuge unterteile sich klar in die beiden Bereiche Fernverkehr und Verteilerverkehr – für den einen den Diesel, für den anderen der Elektro-Truck. Mischformen wie bei den Pkw-Kollegen gebe es laut Bernhard kaum.

Bild: Daimler

Das Stichwort ist hier Verteilerverkehr: Die Langstrecken-Trucks auf der Autobahn werden also vorerst weiterhin mit Diesel fahren. Hier reichen die Batterien noch nicht aus. Der Urban eTruck bietet bei einer mit dem Diesel vergleichbaren Nutzlast eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern bei voller Nutzlast – was laut Daimler für den innerstädtischen Transport ausreicht. „In Städten können Elektro-Lkw in naher Zukunft Realität werden“, sagt Bernhard.

Bild: Daimler

Die Herausforderung: Weltweit ziehen immer mehr Menschen in die Stadt, bis 2050 werden laut der UN 70 Prozent der Weltbevölkerung in Großstädten leben – und müssen entsprechend mit Gütern versorgt werden. Zugleich werden aber die Grenzwerte für Luftqualität und Lärmpegel immer strenger, die Einfahrrestriktionen immer größer. „Metropolen wie London oder Paris erwägen inzwischen, künftig Verbrennungsmotoren aus den Stadtzentren zu verbannen“, so Bernhard. „Das bedeutet: in Zukunft werden dort vollelektrische Lkw die Versorgung der Menschen mit Lebensmitteln oder anderen Gütern des täglichen Bedarfs sicherstellen.“ Oder wie Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks hinzufügt: „Dann ist nicht nur der Apfel im Supermarkt bio, sondern auch der Transport dahin.“

Bild: Daimler

Bis vor Kurzem waren vollelektrische Lastkraftwagen beinahe undenkbar: Die Batterien waren zu groß und zu teuer, die Reichweite viel zu gering. Möglich wird der Elektro-Lkw jetzt durch bessere Batteriezellen: Daimler Trucks erwartet, dass die Kosten für die Batterien eines vollelektrischen Lkw von 1997 bis 2025 um den Faktor 2,5 sinken werden – von 500 Euro/kWh auf 200 Euro/kWh. Gleichzeitig steigt die Leistung in diesem Zeitraum um den gleichen Faktor von 80 Wh/kg auf 200 Wh/kg.

Bild: Daimler

Basis für den Urban eTruck bildet ein schwerer dreiachsiger Verteiler-Lkw von Mercedes. Bei der Karosserie ist der eTruck kaum von einem Diesel-Lkw zu unterscheiden – wenn der Aufbau montiert ist. Denn ohne die Transportbox wird das neue Antriebskonzept sichtbar. An die Stelle des konventionellen Antriebsstrangs tritt eine elektrisch angetriebene Hinterachse mit Elektromotoren unmittelbar neben den Radnaben. Die neue Achse wurde abgeleitet aus der E-Achse des Mercedes-Benz Citaro Hybrid Busses.

Bild: Daimler

„Wir haben das Segment der Commercial Vans in den USA belebt und sehen uns in einer starken Position“, sagt Michael Balke, der sich künftig für das Werk in Charleston verantwortlich zeigt. Über Absatzziele will man bei Daimler nicht sprechen. Dass die Deutschen weiteres Wachstum auf dem US-Markt erwarten, ist angesichts der getätigten Investitionen aber klar.