Vor vier Monaten präsentierte der Volkswagen-Konzern seine Elektrostrategie beim „Volkswagen Group Power Day“. Mehr Elektro noch schneller – so lautete damals die Devise. Und es scheint, als hätten die Wolfsburger einen Trend gesetzt. Ständig macht seither irgendein Autobauer seinen „Power Day“, um sich als ganz besonders elektrifiziert darzustellen.
Am Donnerstag war Stellantis – der neue Verbund von Marken wie Opel, Fiat, Peugeot, Citroen, Chrysler und Jeep – an der Reihe. Wer die Veranstaltung des zweitgrößten Autobauers im März gesehen hatte, den konnte der viertgrößte Autokonzern kaum noch vom Hocker reißen. Die Online-Show von Stellantis wirkte wie ein „Power Day Reloaded“: Auch bei Stellantis sprang die Kamera rund um den Globus, von einem Firmenstandort zum nächsten, von einer Marke zur anderen, um von überall die Botschaft zu senden, dass niemand sich so toll zum E-Auto-Anbieter wandeln werde, wie man selbst. Noch mehr E-Modelle, noch mehr Reichweite, noch bessere Batterien.
Etwas langweilig war das. Aber – glücklicherweise. Denn glücklicherweise gibt es nach Jahren der Irrungen und Wirrungen in der Autowelt einen Konsens, wohin die Reise technologisch geht. Kräftezehrende Diskussionen, ob mit effizienten Dieseln, neuartigen Wasserstoffautos, Batteriemobilen nach Tesla-Art, Erdgasantrieben oder klimaneutralen Kraftstoffen in die automobile Zukunft gefahren werden möge, sind passé. Es geht mindestens 15, eher 20 oder 25 Jahre batterieelektrisch weiter. Basta.
Tesla hat vorgelegt, nun müssen die anderen Hersteller auf Tesla-Niveau kommen – oder darüber. Die großen Autokonzerne und Zulieferer stecken in diesen Prozess insgesamt eine hohe dreistellige Milliardensumme. Diese Investition entspricht dem Bruttoinlandsprodukt ganzer Länder. Sie wird den Wettbewerb massiv anheizen, ganz zum Vorteil von Verbrauchern und Umwelt. Wahrscheinlich stehen am Ende Technologien, die so gut sind, dass keiner eine andere Technik – zum Beispiel Wasserstoff-Autos – braucht. Das aber ist heute allenfalls für Unterabteilungen der F&E-Abteilungen relevant. Relevant für Verbraucher, Politiker und Klimaschützer ist, was in fünf Jahren kommt.
Und da gibt sich Stellantis zum Glück selbstbewusst, steckt die Ziele hoch: Vier neue Plattformen für E-Autos schickt der Konzern ins Rennen, für kleine, mittlere und große Autos sowie eine für Nutzfahrzeuge wie Transporter oder Pickup-Trucks. Schon die Autos, die auf der mittleren Plattform basieren, sollen bis zu 700 Kilometer Reichweite bekommen, die mit der großen Plattform 800 Kilometer. Das ist ein Wort. Es zeigt: Die Hersteller planen jetzt Reichweiten, die einem Verbrenner in nichts nachstehen. Bis zu 32 Kilometer sollen sich pro Minute Ladezeit „tanken“ lassen, also 640 Kilometer bei einem 20-minütigen Stopp an der Schnellladesäule. Auch das sehr ambitioniert. Angenommen ich starte morgens mit voller Batterie in den Urlaub und mache eine Ladepause von 20 Minuten, dann käme ich am ersten Urlaubstag rund 1400 Kilometer weit. Das sollte wirklich reichen.
Stellantis will die Kosten für die E-Autos und die Batterie massiv drücken, fünf große Batteriefabriken bauen und insgesamt 35 Milliarden Euro in den nächsten fünf Jahren in die Elektromobilität investieren. Der Marke Opel erlaubt Stellantis den grünsten Kurs: Ab 2028 sollen die Rüsselsheimer in Europa nur noch E-Autos verkaufen – das ist eine andere Zusage als etwa die von Audi. Ingolstadt will 2026 das letzte neue Verbrennermodell auf den Markt bringen, aber wie lange die Verbrenner dann noch angeboten werden, bleibt unklar. Da ist Opel mutiger.
Unterm Strich also ambitionierte Ziele im 14-Marken-Stellantis-Reich. Das ist gut und zeigt, was heute technisch drin ist. Denn dass sich der nüchterne Stellantis-Chef Carlos Tavares irgendwelchen unrealistischen oder sündhaft teuren Träumereien hingibt, ist mehr als unwahrscheinlich. Aber trotzdem sind es nur Ziele. Ob ein Konzern, dessen Marken bei Innovation und Forschungsbudget schon lange nicht mehr vorne mitspielen, sie so flott umsetzt, wie Tavares sich das vorstellt? Wer weiß.
Noch jedenfalls tun sich die Konzernmarken schwer mit der Elektromobilität, wie der große E-Auto-Test von WirtschaftsWoche und ADAC zeigt. Bei der Schnellladefähigkeit der Batterie etwa ist bislang keine Marke des Konzerns positiv aufgefallen. Bei der Sicherheit und der Reichweite fielen Konzernmarken sogar negativ auf: Das E-Auto Opel Mokka-e rangiert im EuroNCAP-Crashtest weit hinten, der Opel Corsa-e ist mit rund 280 Kilometern Reichweite im ADAC-Test ziemlich abgeschlagen.
Teuer sind Elektroautos aus dem Konzern in der Gesamtkostenbetrachtung des ADAC nicht. Der Fiat 500 und der Peugeot e-208 gehören zu den günstigsten E-Autos, allerdings sind ähnliche Verbrenner aus dem Konzern noch günstiger. Echte Kostenvorteile gegenüber vergleichbaren Verbrennern, wie etwa Modelle von Tesla, VW, Audi, Porsche, Mercedes oder BMW zeigen die Modelle aus dem Stellantis-Konzern nicht.
Es ist also noch ein weiter Weg bis zu der von Tavares angepeilten „Best-in-Class“-Position beim E-Auto. Aber der hohe Anspruch des Konzerns macht Laune. Vielleicht geht es bald bei Daimler so weiter: Am 22. Juli gibt es den nächsten „Power Day“, dieses Mal in Stuttgart.
Der Elektrozug rollt.
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