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Studie zur Zukunft der Nutzfahrzeuge Auch Lkw fahren bald elektrisch und autonom

Die Zukunft des Nutzfahrzeugs ist möglichst emissionsneutral und autonom. Diese Design-Studie des LKW-Weltmarktführers Daimler heißt „Future Truck 2025“. Quelle: PR

Laut einer aktuellen Studie könnte im Jahr 2030 jeder dritte neue Lkw ohne Verbrennungsmotor fahren, etwa jeder zehnte autonom. Was der Wandel für die Branche bedeutet.

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Im Vergleich mit Autos werden sich Lastkraftwagen langsamer vom Verbrennungsmotor verabschieden. Bis zum Jahr 2030 werden schätzungsweise 35 Prozent der neu zugelassenen leichten Lkw (bis sechs Tonnen) und 26 Prozent der neuen schweren Lkw (schwerer als 15 Tonnen) mit alternativen Antrieben ausgestattet sein. Das geht aus einer Studie der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) vor, die der WirtschaftsWoche exklusiv vorliegt.

Zum Vergleich: In einer Studie von Ende 2017 hatten die Berater von BCG prognostiziert, dass der globale Marktanteil von Pkw-Verbrennungsmotoren von damals 96 Prozent auf 50 Prozent im Jahr 2030 zurückgehen wird. Hier geht der Wechsel offenbar deutlich schneller voran.

Die prognostizierten 35 Prozent der Lkw mit alternativen Antrieben seien „schon ziemlich viel angesichts der relativ langen Entwicklungszyklen in der Lkw-Branche“, sagt Sebastian Wolff, der an der TU München die Forschungsgruppe Fahrzeugkonzepte leitet. Sein Forschungsschwerpunkt: alternative Antriebe für Nutzfahrzeuge. Bei Lkw, sagt er, „können gerne mal zehn Jahre vergehen von der Entwicklung bis zur Straßenzulassung, das geht deutlich langsamer als bei Pkw. Das liegt auch daran, dass die Hersteller im Lkw-Bereich viel niedrigere Stückzahlen produzieren und verkaufen als die Pkw-Hersteller. Man muss einen Lkw also auch deutlich länger verkaufen.“

Strenge CO2-Vorgaben setzen aber die Lastwagen-Branche ebenso unter Druck wie die Auto-Gilde. Rund ein Viertel der Treibhausgase, welche die Mobilität in Deutschland verursacht, stößt der Straßengüterverkehr aus: etwa 40 Millionen Tonnen CO2. Laut EU-Vorgabe soll von 2025 an jeder Lkw-Hersteller im Schnitt 15 Prozent weniger CO2 mit seinen Neufahrzeugen erzeugen als 2018, ab 2030 schon 30 Prozent weniger. Wie auch bei Pkw gibt es bei Nutzfahrzeugen nicht die eine Lösung für das Emissionsproblem.

Lkw-Markt wächst nur langsam

Der globale Lkw-Markt ist naturgemäß kleiner als der Pkw-Markt, dennoch sind die Zahlen beachtlich: Im Jahr 2018 waren weltweit rund 120 Millionen Nutzfahrzeuge zugelassen. Von den 14,7 Millionen verkauften Fahrzeugen im vergangenen Jahr waren 11,4 Millionen leichte Nutzfahrzeuge (bis zu sechs Tonnen). 3,3 Millionen waren mittlere (sechs bis 15 Tonnen) und schwere Nutzfahrzeuge (über 15 Tonnen). Marktführer ist Daimler mit einem Weltmarktanteil von elf Prozent und mehr als 500.000 verkauften Lkw allein im vergangenen Jahr.

Auf den Rängen zwei bis vier folgen die chinesischen Hersteller FAW (mit 265.000 verkauften Lkw), Dongfeng (257.000) und China National Heavy Duty Truck (204.000). Der schwedische Konzern Volvo Trucks kommt mit 176.000 abgesetzten Lastwagen auf Platz fünf. Etwa gleichauf rangiert die neu an die Börse gebrachte Nutzfahrzeug-Sparte von VW mit Namen Traton (176.000 Lkw und rund 57.000 Busse). Boston Consulting Group schätzt die jährliche Wachstumsrate für Nutzfahrzeuge auf zwei Prozent bis zum Jahr 2030.

„Die Antriebsart steht und fällt mit der Infrastruktur“

Die BCG-Studienautoren gehen von drei zukunftsfähigen Antriebssträngen für die Lkw-Branche aus: Flüssiges Erdgas (Potenzial vor allem in China und den USA), Wasserstoff-Brennstoffzelle (Potenzial vor allem in China und Frankreich, besonders geeignet für Langstrecken) und Batterieantrieb (für kürzere Strecken in der Stadt). Für den Batterieantrieb sieht BCG gerade in Europa die größten Chancen, sich flächendeckend durchzusetzen: bis zu 70 Prozent der Lkw, die im Jahr 2030 ohne Verbrenner angetrieben werden, könnten laut den Beratern mit Batterieantrieb fahren.

„Die Antriebsart steht und fällt mit der Infrastruktur“, sagt Wolff. „In Deutschland und vielen anderen europäischen Ländern können Lkw-Hersteller von der politischen Strategie profitieren, die ja vielerorts den Batterieantrieb fördert. Und ein Lkw kann problemlos auch an den schon vorhandenen Pkw-Schnellladestationen aufladen.“

Auch in den USA sind E-Trucks ein Thema: Elektro-Pionier Tesla hat Ende 2017 seinen Elektro-Lkw namens Semi vorgestellt, die Deutsche Post DHL hat bereits zehn Exemplare für den US-Markt bestellt. Allerdings sieht auch Wolff das Problem der Langstrecke: „Wenn ein Lastwagen, wie etwa teilweise in den USA, bis zu 800 Kilometer am Tag fährt, dann würde die Batterie sechs bis sieben Tonnen wiegen. Das ist technisch zwar möglich, aber wohl nicht mehr wirtschaftlich.“

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