Auch zum zweiten Megatrend der Automobilbranche, dem autonomen Fahren, wagt BCG eine Prognose für die Lkw-Branche: Im Jahr 2030, so schreiben die Autoren, werde das autonome Fahren im Lkw-Segment kaum eine Rolle spielen. Nur rund zehn Prozent der leichten Nutzfahrzeuge und 20 Prozent der schweren Nutzfahrzeuge werden der Studie zufolge im Jahr 2030 autonom vom Band laufen.
Damit deckt sich diese Vorhersage mit den Prognosen zum autonomen Fahren im Pkw-Bereich: Laut einer Studie des Prognos-Forschungsinstituts für den ADAC bewegt sich der Anteil von Neufahrzeugen, bei denen sich der Fahrer auf der Autobahn zurücklehnen kann, im Jahr 2030 bei unter zehn Prozent. Erst bis 2040 wird er demnach auf zehn bis 20 Prozent ansteigen.
Das größte Potenzial für die Technik des autonomen Fahrens identifiziert BCG auf der Langstrecke sowie auf abgesperrten Geländen wie etwa einem Hafen. „Beim autonomen Fahren stehen die Lkw-Hersteller vor den selben technischen Herausforderungen wie Pkw-Bauer“, sagt auch Wolff: „Das wird also noch länger dauern.“
Größtes Potenzial der Lkw-Branche: Dienstleistungen
Doch der autonom fahrende Lkw beschäftigt die Branche: Das zu Google gehörenden Software-Unternehmen Waymo gilt als führend gilt auf dem Gebiet des autonomen Fahrens. Dessen Chef John Krafcik hatte auf der IAA angekündigt, stärker das Segment selbstfahrende Trucks bearbeiten zu wollen. Und Waymo-Mitgründer und KI-Professor Sebastian Thrun sagte kürzlich, autonome Autos „ergeben langfristig nur als Lieferwagen und Robotaxis richtig Sinn“. Volvo und der US-Chipspezialist Nvidia verkündeten im Juni, dass sie ihre 2017 gestartete Kooperation für autonome Fahrzeuge auch auf die Trucks ausweiten. Die Zusammenarbeit soll auf eine Plattform für Lkw hinauslaufen, mit Anwendungen etwa im Güterverkehr, bei der Müllentsorgung und in der Bau- und Forstwirtschaft.
Das monetär größte Potenzial bis zum Jahr 2030 sehen die Berater von Boston Consulting für die Lkw-Branche und ihre Zulieferer jedoch im Bereich Dienstleistungen: Weil der weltweite Umsatz mit herkömmlichen Verbrenner-Lkw in den kommenden elf Jahren um schätzungsweise 2,5 Milliarden Euro schrumpfen wird, gelte es, andere Bereiche auszubauen. Als Beispiele nennen die Studienautoren das Lkw-Flottenmanagement und sogenannte Pay-per-Sales, sprich: Lkw-Verleih. Derzeit verdient die Lkw-Branche mit solcherlei Dienstleistungen umgerechnet rund 910 Millionen Euro, bis zum Jahr 2030 könnte das Geschäft allerdings auf über neun Milliarden Euro wachsen.
Hersteller Traton (MAN, Scania) etwa hat bereits Ende 2017 mit seiner digitalen Logistikplattform Rio eine Voraussetzung für solcherlei Dienstleistungen geschaffen. Seit Mai arbeitet Rio auch mit dem Lkw-Vermieter Euro-Leasing zusammen. Weitere Beispiele, die BCG hervorhebt, sind Daimlers Plattform Van2Share und die Plattform Superfleet, Ende 2017 vom chinesischen Lkw- und Bus-Hersteller Foton und dem chinesischen Logistiker G7 gegründet. Der französische Hersteller Renault verkündete im April 2018 eine Car-Sharing-Partnerschaft mit dem Möbelkonzern Ikea. Und der Stuttgarter Industriekonzern Bosch startete Ende vergangenen Jahres eine ähnliche Verleih-Kooperation bezüglich Elektro-Vans mit der Baumarktkette Toom.
„Lkw-Hersteller könnten sich durchaus zu Transportdienstleistern weiterentwickeln, so könnten sie sich auch unabhängiger machen von der Stückzahl“, meint Sebastian Wolff von der TU München. „Hierbei schielt die Lkw- wohl auf die Pkw-Branche, wo Carsharing ja präsent ist. Vielleicht denken sich manche: Wenn das dort klappt, dann klappt es – unter anderen Bedingungen – auch bei uns.“
