Geckos sind Kletterkünstler. Die nur wenige Zentimeter großen Echsen laufen kopfüber schnell und mühelos an Decken und Wänden entlang – dank ihrer Klebefüße. Die nutzen trickreich die Anziehungskraft zwischen Atomen, um nicht abzustürzen. Das Prinzip haben sich die Ingenieure des Düsseldorfer Henkel-Konzerns als Vorbild genommen, um von Übergewicht geplagte sportliche Geländewagen (SUV) leichter und geräumiger zu machen.
Der Weltmarktführer bei Klebe- und Dichtungstechnik hat zusammen mit dem schwedischen Autohersteller Volvo und dessen Paderborner Zulieferer Benteler SGL die Hinterradfederung des neuen Spitzenmodells XC90 geschrumpft. Und zwar mit einer Blattfeder. Die Bauteile, meist aus mehreren Lagen metallener Leisten gefertigt, schützten schon in Pferdekutschen die Insassen vor Stößen. Sie gelten als wenig komfortabel, aber billig und werden daher meist in Nutzfahrzeugen eingesetzt.
Was Volvos Robotersautos ab 2017 leisten sollen
Ab 2017 testen 100 Fahrer, wie alltagstauglich die Technik auch in kritischen Situationen ist. Künftig sollen sie im ganzen Stadtgebiet unterwegs sein.
Läuft das Kind gleich vors Auto? Das zu erkennen gehört zur Königsdisziplin des automatischen Fahrens. Noch funktioniert es nicht.
Der Testwagen erkennt Radfahrer. Aber noch stören Regen, Nebel oder Schnee die sichere Identifizierung.
Solche Kreuzungen sind für Roboterautos noch fast unüberwindliche Hindernisse. Sie bleiben einfach stehen und warten endlos.
Die neuen Blattfedern in Volvos Flaggschiff sind nicht aus Stahl, sondern aus Glasfasern und einem speziellen Harz in einer Form gebacken. Wie beim Gecko halten die Faserlagen durch atomare Anziehungskräfte zusammen. Das gelbgrüne Bauteil ersetzt in dem SUV die übliche Schraubenfeder am Hinterrad. „Das neue Achssystem wiegt 4,5 Kilogramm weniger als die herkömmliche Schraubenfederkonstruktion“, sagt Frank Kerstan, bei Henkel für Verbundwerkstoffe im Fahrzeugbau verantwortlich. In Zeiten, wo im Auto um jedes Gramm gerungen wird, um den Verbrauch zu senken, ein enormer Fortschritt.
Eroberungszug des Klebstoffs im Autobau setzt sich fort
Die neue Technik hat noch mehr Vorteile: Weil die voluminösen Schraubenfedern wegfallen, ragen die Radhäuser sichtbar weniger weit in den Gepäckraum. So bleibt mehr Platz für Getränkekisten und Golf-Ausrüstung. Die Volvo-Entwickler werden die Technik als Nächstes im meistverkauften Modell der Marke verbauen, dem Kombi V70. Andere Hersteller, die Henkel nicht nennen darf, werden folgen. Und Blattfedern sind nur der Auftakt für weitere Bauteile aus dem Gemisch von Harz und Glasfasern.
Damit setzt sich der Eroberungszug des Klebstoffs im Autobau fort: Windschutzscheiben, Zahnräder, Stoßfänger, Armaturenbretter, ja sogar Querträger im Rahmen kleben bombenfest und halten ein Autoleben lang. Weil in modernen Fahrzeugen der Materialmix aus Metallen und Kunststoffen immer vielfältiger wird, wächst die Nachfrage nach neuen Klebern. Sie müssen verschiedene Anforderungen erfüllen: mal fest und hart, mal zäh und elastisch, wenn sie zugleich als Dichtung dienen. 15 Kilogramm Kleber finden sich durchschnittlich im Auto.
Und geklebte Verbindungen etwa von Querträgern seien stabiler als geschweißte, versichert Henkel-Mann Kerstan. Deshalb ersetzt das Kleben zunehmend das Schweißen und Nieten. Zudem helfen die Klebstoffe, Geräusche zu dämmen, Ritzen und Fugen zu dichten, und gleichen Fertigungsschwankungen aus. Salopp gesagt: Je schlampiger Bleche, Träger oder Gussteile gefertigt sind, desto mehr verdienen Klebespezialisten wie Henkel oder sein US-Konkurrent 3M.
