Tesla: Autobauer will offenbar in China produzieren
Tesla: Offenbar will der US-Autobauer in China produzieren.
Foto: REUTERSDer US-Elektroautobauer Tesla könnte einem Medienbericht zufolge schon bald erstmals Fahrzeuge in China produzieren und damit einen besseren Zugang zum größten Pkw-Markt der Welt erhalten. Der Branchenpionier stehe kurz vor einer Vereinbarung mit der Stadtverwaltung von Shanghai für den Bau eines Werkes, meldete die Finanznachrichtenagentur Bloomberg unter Berufung auf mit dem Vorhaben vertraute Personen. Eine Einigung sei noch in dieser Woche möglich. Nach den Regeln in China braucht Tesla dazu aber ein Gemeinschaftsunternehmen mit mindestens einem einheimischen Partner.
Warum baut Tesla eine zweite Fabrik?
Weil nur so der Sprung in den Massenmarkt gelingen kann. Die erste und bislang einzige Fabrik im kalifornischen Fremont platzt bald aus allen Nähten – bei rund 100.000 Fahrzeugen der Baureihen Model S und Model X. Parallel dazu fährt der Elektroautobauer gerade die Produktion des kompakten Model 3 hoch, der erste Tesla für den Massenmarkt soll noch in diesem Jahr ausgeliefert werden. Die angepeilten Stückzahlen von 500.000 Autos im Jahr 2018 und einer Millionen Teslas bis Ende des Jahrzehnts sind allein mit der ehemaligen Toyota-Fabrik in Kalifornien schlichtweg nicht möglich.
Baut Tesla nicht auch Autos in den Niederlanden?
Tesla unterhält ein Werk in Tilburg, das ist richtig. Es ist aber kein Produktionswerk, in dem die Bauteile für die Autos gefertigt werden. Tilburg ist vielmehr eine Montagehalle – aus Kalifornien angelieferte Bauteile und Komponenten von Zulieferern werden hier zu fertigen Autos zusammengesetzt. Das entlastet zwar die Fabrik in Fremont, es reicht aber nicht aus: Jede Karosserie kommt nach wie vor aus Kalifornien und muss dann erst aufwändig verschifft werden.
Warum soll die Fabrik in China entstehen?
Weil in China die Elektromobilität boomt und Tesla bislang davon profitiert hat. Das Unternehmen hatte seinen Umsatz in China im vergangenen Jahr auf mehr als eine Milliarde Dollar verdreifacht. Mit einem eigenen Werk könnte die weiter anziehende Nachfrage bedient werden. Zudem würde Tesla mit einer Produktionsstätte vor Ort von den chinesischen Behörden besser behandelt werden als ein reiner Importeur. Ein Beispiel: Mit einer lokalen Produktion könnte Tesla die Einfuhrzölle in Höhe von 25 Prozent vermeiden.
Hat das Auswirkungen auf die deutschen Autobauer?
Indirekt. China will den Verkauf von E-Autos kräftiger fördern, um die Luftverschmutzung in Großstädten zu bekämpfen. Dazu plant die Regierung in Peking die Einführung einer Quotenregelung für die Autobauer. Wer ab dem 1. Januar 2018 nicht einen bestimmten Anteil an Elektroautos in China verkauft, muss mit drastischen Strafen rechnen. VW, BMW und Co werden zum Jahreswechsel aber kaum eine ausreichende Anzahl an Elektromodellen in China auf dem Markt haben, um die für die Quote notwendigen Verkäufe erzielen zu können – ihre Elektro-Projekte kommen erst im Laufe des Jahres 2018 oder gar 2019 auf den Markt. Wenn sich Tesla in China als Anbieter konkurrenzfähiger Elektroautos positionieren kann, wird es für die deutschen Hersteller umso schwerer, ab 2019 den Rückstand aufzuholen.
Bei Teslas Gigafactory in der Wüste Nevadas geht der Bau zügig voran. Anfang Januar nahm der Elektroautobauer zusammen mit dem Kooperationspartner Panasonic in Teilen der Fabrik die Fertigung von Lithium-Ionen-Zellen auf. Diese Zellen eines neuen Typs sollen zunächst nur in den Powerwall-Heimspeichern verwendet werden. Die Batterieproduktion für das kommende Elektroauto Model 3 soll in den kommenden Monaten starten. (Stand: Januar 2017)
Foto: WirtschaftsWocheDie im Januar veröffentlichten Luftbilder zeigen den Baufortschritt deutlich. In einigen der errichteten Gebäude wird schon gearbeitet, in anderen die Produktion vorbereitet. Auch der Bau der Gebäude selbst wird noch weitergehen.
Foto: WirtschaftsWocheZum Vergleich: So sah es vor einem Jahr in der Wüste bei Reno aus. Damals stand nur ein kleiner Teil der heutigen Anlagen.
Foto: WirtschaftsWocheIm Juli 2016 hatte Tesla zur offiziellen Eröffnung erstmals Presse-Fotografen auf das Gelände gelassen. Die bezeichnend "Gigafactory" genannte Anlage gehört sogar zu den größten Produktionsstätten überhaupt. Hier sollen Akkus für Elektroautos und Heimspeicher vom Band laufen – mehr als alle Hersteller der Welt heute zusammen produzieren. (Stand: Juli 2016)
Foto: APIm Juli waren erst 14 Prozent der Anlage in Betrieb. Dennoch hatte Tesla-Gründer Elon Musk Ende Juli zur Eröffnungsfeier geladen – einige Tage vorher durften sich bereits Journalisten und Fotografen auf dem Fabrikgelände umsehen. Voll in Betrieb soll die Anlage erst 2018 sein. Bis dahin wird an allen Ecken und Enden gebaut.
Foto: REUTERSAuch wenn es noch nicht so aussieht: Diese Halle ist einer der Grundpfeiler der Strategie von Elon Musk, mit der er Tesla von einem Nischen- zu einem Massenhersteller machen und ganz nebenbei dem Elektroauto zum Durchbruch verhelfen will.
Foto: REUTERSDie eigenen Batterien sind unerlässlich, wenn Tesla mit dem Model 3 (im Bild ein ausgestellter Prototyp) ab dem kommenden Jahr die Massen mobilisieren soll. Zum einen, weil momentan gar nicht genügen Akkus für die angepeilten Stückzahlen des Model 3 zugekauft werden könnten. Zum anderen, weil sie schlichtweg zu teuer wären. Der angekündigte Preis von 35.000 Dollar für den Wagen wäre nicht zu halten.
Foto: REUTERSGeht der Plan von Elon Musk auf (im Bild neben seinem Technik-Chef JB Straubel und Panasonic-Vertreter Yoshi Yamada), wird Tesla bald nicht nur Autos und Heim-Akkus, sondern auch noch Elektro-Busse, -Trucks und -Pick-ups bauen. Und dann bräuchte er deutlich mehr als die 35-Gigawattstunden-Akkus, welche die Gigafactory maximal produzieren kann. Die "1" im Schriftzug auf dem Bild verrät es: Weitere Batteriefabriken sind angedacht.
Foto: REUTERSWeitere Gigafactories seien notwendig, um alle Stufen von der Zellproduktion bis zum fertigen Auto abdecken zu können, sagte Musk. Denn nicht nur die Kapazitäten seiner Batteriefabrik, auch die seines Autowerks im kalifornischen Fremont sind beschränkt. Man könne weitere Fabriken in Europa, China und vielleicht auch Indien erwarten. Zunächst aber muss er die Anlage in Reno vollenden, noch sind dort viele Bereiche schlicht eingeebneter Wüstenboden.
Foto: APDas ist das schwarze Gold der Gigafactory: In diesem Batterie-Pack werden die in der Fabrik produzierten Batterie-Zellen gebündelt. Die schwarzen Kästen werden dann in das Autowerk geliefert und dort im Unterboden eingebaut.
Foto: APInsgesamt werden die Gigafactory-Partner Tesla und Panasonic fünf Milliarden Dollar in das Projekt investieren. Unter anderem in die Gebäude, die Maschinen, aber auch das notwendige Personal. Eines dürfte aber unbezahlbar sein: Die Erfahrungen, die dort gesammelt werden. Eine Batterieproduktion diesen Ausmaßes hat es noch nicht gegeben. Bei weiteren Gigafactories kann Tesla darauf aufbauen, während die deutsche Autoindustrie dieses Wissen erst sammeln (oder einkaufen) muss.
Foto: APBei der Energieversorgung der Fabrik selbst setzt Tesla auf seine eigenen Produkte: Mit Solarzellen und Batteriespeichern soll der Strombedarf für die Produktion gedeckt werden. Diesel-Generatoren als Absicherung sucht man auf dem Gelände vergeblich. Auch die Versorgungslinie mit Erdgas soll Tesla bereits gekappt haben – ein ungewöhnlicher und zugleich risikoreicher Schritt für ein solches Projekt.
Foto: APSo soll sie 2018 dann aussehen: Auf einer Million Quadratmetern sollen dann Akkus produziert werden. Solarzellen und ein eigener Windpark sorgen für den Strom. Ob es wirklich 2018 wird, bleibt aber abzuwarten. Es wäre eine der ersten Deadlines, die Elon Musk einhält. Für seinen "Masterplan Part Deux" wäre es aber notwendig.
Foto: WirtschaftsWoche
Braucht Tesla dann auch weitere Batterie-Fabriken?
Ja. Die immer noch im Bau befindliche Gigafactory in Nevada wird trotz ihrer enormen Ausmaße nicht reichen, um eine Millionen Elektroautos mit Akkus zu bestücken – und noch die "Powerwall" genannten Heimakkus zu bauen. Die Fabrik trägt auch offiziell den Namen "Gigafactory 1". Dem Bloomberg-Bericht zufolge will Tesla seine Planungen für bis zu drei weitere Gigafactories noch in diesem Jahr abschließen. Dass eine davon in China nahe des potenziellen Fahrzeugwerks entsteht, wäre nur logisch. Für eine weitere Batteriefabrik ist auch Europa im Gespräch.
Der Landwind X6 war wohl eines der ersten Autos aus China, das in Europa Schlagzeilen gemacht hat. Aber nicht nur, weil das SUV zumindest optisch an den bereits damals veralteten Opel Frontera angelehnt war.
Foto: HerstellerDie meisten Deutschen dürften den Landwind X6 eher so in Erinnerung haben: 2005 führte der ADAC einen Crashtest mit katastrophalen Ergebnissen durch. Der Wagen fiel in allen Belangen durch. Die angedachte Europa-Expansion blieb aus, auch ein zweiter Versucht im Jahr 2010 mit einem neu entwickelten Van namens CV9 blieb ohne Erfolg. Das heißt aber nicht, dass Landwind aus den Medien verschwunden wäre.
Foto: WirtschaftsWocheAus europäischer Sicht gibt es weitere Vorurteile gegen chinesische Autos: Sie sind nicht nur unsicher, sondern auch dreiste Kopien. War der Landwind X6 zu seiner Zeit dem Opel Frontera nur ähnlich, kann der Landwind X7 als glasklare Kopie eines Range Rover Evoque durchgehen. Egal ob Scheinwerfer, Unterfahrschutz oder die prägnanten Sicken in der Seitenlinie: Alles ist vom britischen SUV abgekupfert – selbst der Schriftzug auf der Motorhaube ist von Platzierung und Schriftart an Land Rover angelehnt.
Foto: WirtschaftsWocheEine klare Verletzung des Urheberrechts, könnte man meinen. Das sah auch Land Rover so und protestierte bei den chinesischen Behörden – dennoch bekam Landwind die Genehmigung. "Es ist ein Jammer für uns und die gesamte Wirtschaft und Chinas Reputation. Ich dachte eigentlich, das Kopieren wäre eine Sache der Vergangenheit", kommentierte Ralf Speth, Chef von Jaguar Land Rover, die Entscheidung der chinesischen Behörden 2015.
Fun Fact: Landwind ist Land Rover sprichwörtlich in die Karre gefahren – wie das Blog "Carscoops" damals berichtete, gab es in der chinesischen Stadt Chongqing eine Kollision zwischen einem Evoque und einem X7. Beide Fahrzeuge waren auch noch in derselben Farbe lackiert, was die optischen Unterschiede noch geringer werden lässt.
Foto: WirtschaftsWocheDirekte Kopien wie den Landwind X7 gab es vor einigen Jahren viele: Der Porsche Macan etwa wurde für ein Drittel des Preises als Zotye SR8 angeboten. Inspiriert vom aktuellen VW Tiguan hat Zotye den X7 ins Programm genommen, der Vorgänger-Tiguan war von Yema als T-SUV kopiert worden.
Doch es geht auch kreativer: Vorne gleicht der Eagle Carrie (im Bild) einem Ferrari – zumindest die auffälligen Scheinwerfer –, während...
Foto: WirtschaftsWoche... das Heck eindeutig von einem Porsche Cayman vom Typ 981 inspiriert wurde. Selbst beim Schriftzug haben sich die Designer am Vorbild aus Stuttgart-Zuffenhausen orientiert.
Foto: WirtschaftsWocheDoch es geht auch anders: Während der Eagle auf der Ausgabe der Auto Shanghai im Jahr 2015 ein plumper Kopie-Versuch war, trat im selben Jahr der Haval H2 deutlich eigenständiger auf. Die Firma Haval ist Chinas größer Anbieter von SUV. Der H2 ist ein 4,56 Meter langer Fünftürer mit nach hinten abfallender Dachlinie. Unter der Haube ein 1,5-Liter-Benziner mit 150 PS. Allrad gibt es gegen Aufpreis. Mit dem H2 wollte Haval den aufstrebenden SUV-Trend in China bedienen.
Foto: HerstellerBei weitem nicht alle chinesischen Autos sehen so schick aus wie der Haval. Das hier gezeigte Fahrzeug ist kein willkürlich ausgewähltes Modell, das noch ein beliebiger Hinterhof-Schrauber im Angebot hat. Es ist der Wuling Hongguang, der mit 847.000 produzierten Fahrzeugen im Jahr 2016 auch das meistgebaute Auto Asiens war – und im globalen Ranking Platz 5 belegt. Trotz aller Alternativen überzeugt der achtsitzige Kompakt-Van die Kunden bis heute.
Foto: HerstellerKlar ist: Chinesische Autobauer lernen schnell. Wie schnell, lässt sich am Denza beobachten. 2014 brachte BYD zusammen mit Daimler in einem Joint Venture den Denza auf den Markt, ein Elektroauto mit inzwischen 400 Kilometern Reichweite.
Foto: DaimlerInzwischen hat BYD – ganz ohne Hilfe von Daimler – den Qin im Programm. Der Plug-in-Hybrid ist deutlich attraktiver gestaltet als der sehr schlichte Denza.
Foto: Hersteller2013 gab es wieder Schlagzeilen über den Versuch eines chinesischen Herstellers, in Europa Fuß zu fassen: Qoros. Statt die Autos zu kopieren ließ man sie gleich von Europäern entwickeln: Ein Großteil der Arbeit fand bei Magna Steyr statt, viele Qoros-Manager haben eine Vergangenheit bei europäischen Autobauern.
Der Erfolg blieb bislang aus: Von dem 2013 in Genf vorgestellten Qoros 3 wollten die Chinesen bis zu 150.000 Exemplare pro Jahr verkaufen – 2014 waren es gerade einmal 7000 Stück. Die Europa-Expansion wurde verschoben, jetzt will sich das 2007 gegründete Qoros mit neuem Management erst einmal auf dem Heimatmarkt etablieren.
Foto: HerstellerDie Lehre aus dem erfolglosen Qoros-Versuch: Wozu gegen die etablierten Autobauer in ihren Kernkompetenzen wie Fahrzeugbau und Verbrennungsmotoren ankämpfen, wenn man es auch wie Tesla machen kann? Das Ergebnis ist Nio. Ähnlich wie Tesla-Gründer Elon Musk verfolgt das chinesische Elektro-Start-up das Motto: Die Welt ein kleines bisschen besser machen. Wie bei Tesla steht hinter dem Unternehmen ein Internet-Milliardär, in diesem Fall William Li. Sein Konzept: Der 2017 in Shanghai gezeigte ES8 soll es dem Tesla Model X nachmachen: Ein Elektro-SUV, das mit weitreichenden Connectivity-Lösungen überzeugen soll. Serienstart: 2018.
Foto: HerstellerEbenfalls ein vielversprechendes Projekt aus China ist Lynk&Co. Hinter der neuen Marke steht der chinesische Konzern Geely, der einst Volvo gekauft hat. Davon profitieren auch die neuen Autos von Lynk&Co: Sie basieren auf der sogenannten CMA-Plattform, die Volvo zusammen mit Geely für seine Kompaktautos entwickelt hat. In zwei Jahren soll Lynk&Co auch in Europa an den Start gehen – dabei wollen die Chinesen ihre Autos aber mehr als „Smartphone auf Rädern“ vermarkten und auch beim Vertrieb andere Wege gehen.
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Hat Tesla noch weitere Verbindungen nach China?
Erst im März ist der chinesische Internetkonzern Tencent bei Tesla eingestiegen. Tencent hatte fünf Prozent der Tesla-Aktien gekauft, im damaligen Wert von rund 1,8 Milliarden Dollar. Zu Tencent gehört unter anderem der Messengerdienst WeChat. Über WeChat können nicht nur Nachrichten versendet werden, sondern auch Essen oder Taxen bestellt werden. Über die Partnerschaft könnte sich Tesla also auch auf dem chinesischen Mobilitätsmarkt etablieren, ohne eine eigene Plattform aufbauen zu müssen.
Wer könnte Teslas Joint-Venture-Partner werden?
Das ist noch unklar. Tesla wollte sich nicht dazu äußern. Denkbar ist natürlich eine Kooperation mit SAIC. Die "Shanghai Automotive Industry Corporation" ist der größte Hersteller des Landes und gehört der Stadtregierung von Shanghai – also des kolportierten Tesla-Standortes.
Deutsche Autobauer arbeiten unter anderem Mit FAW, SAIC, BAIC, BYD oder Brilliance zusammen. Die Partnerschaften sind aber oft nicht exklusiv – Daimler baut etwa mit BAIC die C- und E-Klasse in China (das Joint Venture heißt Beijing Benz) und mit BYD das Elektroauto Denza. Volkswagen arbeitet mit FAW und SAIC zusammen. FAW arbeitet aber auch mit GM zusammen.
Wie wichtig sind die Joint-Venture-Partner?
Ohne Joint Ventures mit zumeist staatlichen Herstellern darf man in China keine Autos produzieren. Somit sind sie unersetzlich. Welche Bedeutung sie aber nicht nur für die Produktion, sondern auch den Verkauf haben, musste Audi in diesem Jahr schmerzlich erfahren. Bislang haben die Ingolstädter mit FAW zusammen gearbeitet, als Teilhaber an FAW-Volkswagen. FAW hält dort 60 Prozent, Volkswagen 30 Prozent und Audi 10 Prozent. Audi hatte dann angekündigt, ein zweites Joint Venture mit SAIC gründen zu wollen. Eine strategische Entscheidung, um die "Risiken und Lasten zu teilen", wie Audi-Chef Rupert Stadler betonte. Dieses neue Unternehmen tritt – obwohl auch Audi-Modelle gebaut und verkauft werden – als eigenständige Firma auf. Deshalb protestierten die Händler von FAW-Audi, sie fürchteten hausinterne Konkurrenz durch neue Händler von SAIC-Audi. Also traten sie in eine Art Streik – bis zu der Einigung mit den Vertragshändlern im Mai war der Audi-Absatz in China um bis zu 35 Prozent eingebrochen.