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Tesla Bitte mehr Konzentration aufs Wesentliche, Elon Musk!

Nach Unfällen mit der "Autopilot"-Funktion steht Tesla massiv in der Kritik. Doch die Diskussion darum lenkt ab von den drängendsten Probleme des Autoherstellers.

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Elon Musk. Quelle: dpa

Derzeit kommt es knüppeldick für Tesla-Chef Elon Musk. Da ist nicht nur der tödliche Unfall eines Tesla-Fahrers, der sich – nach allem, was man bisher weiß – auf den Autopiloten verlassen hatte, der einen Lkw übersah. Auch die vorher vollmundig hochgesetzten Prognosen, wie viele Autos Tesla dieses Quartal bauen würde, musste Musk kleinlaut kassieren. Und das nicht zum ersten Mal.

Nun sieht sich der Serien-Gründer auch noch mit dem Vorwurf konfrontiert, den Todesfall mit seinem Autopiloten zu spät an seine Aktionäre kommuniziert zu haben. Die US-Börsenaufsicht ermittelt wegen eines möglichen Verstoßes gegen die Ad-hoc-Pflicht.

Denn laut Gesetz müssen allen Anlegern wichtige Ereignisse gleichzeitig und umgehend kommuniziert werden. Und die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA untersucht, ob es nicht noch einen zweiten Unfall mit einem Tesla unter Autopilot gab.

Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens

Was sich derzeit abspielt, ist das leider Vorhersehbare. Groß ist das Geschrei der tatsächlichen und selbsternannten Autoexperten, die das alles haben kommen sehen: Der Autopilot funktioniere nicht, sei daher eine Gefahr und noch Jahre entfernt von der Massenmarkttauglichkeit. Tesla mache es sich juristisch zu einfach, indem das Unternehmen einfach die letzte Verantwortung seinen Kunden überlasse.

Wir sollten alle etwas zurückhaltender sein mit solchen voreiligen Schlussfolgerungen.

Nie hat jemand behauptet, der heute verfügbare Autopilot lenke das Auto autonom von A nach B, so dass der Fahrer während der Fahrt im Handschuhfach kramen, auf seinem Handy spielen und sich selbst beim Fahrenlassen filmen kann. Genau das machen zahlreiche Fahrer aber, wie hunderte YouTube-Videos beweisen.

Genau solche Hasardeur-Videos hat der nun tödlich Verunglückte gedreht und ins Netz gestellt.

Klarer Warn-Hinweis in den Nutzungsbedingungen

Natürlich sind die Todesfälle tragisch und sollen nicht bagatellisiert werden. Tatsächlich aber passieren weit mehr Unfälle durch menschliches Versagen als durch technisches.

Niemand käme auf die Idee, mit Vollgas auf ein Stauende zuzurasen, weil seine Mercedes S-Klasse ein Kollisionswarnsystem besitzt, oder beim rückwärts Einparken dank Bosch- oder Conti-System zu telefonieren oder Mails zu checken.

Ist Tesla dafür verantwortlich, was seine Kunden mit der Software anstellen? Nach meinem Rechtsempfinden nicht. Mehrfach und klar wird in den Nutzungsbedingungen darauf hingewiesen, dass der Autopilot ein Assistenzsystem ist, die Hände am Lenkrad bleiben müssen, der Fahrer jederzeit eingreifen können muss. Wer das überliest oder ignoriert, kann die nötige Software gar nicht installieren.

Ob Tesla sich im Zusammenhang mit den tödlichen Unfällen trotzdem ein Fehlverhalten vorwerfen lassen muss, werden behördliche Untersuchungen klären. Doch das autonome Fahren wird kommen, das wissen auch die nun eifrig kritisch kommentierenden CEOs anderer Hersteller. Sie setzen selbst längst auf das autonome Fahren und wollen im Zweifel auch die von Tesla gesammelten Daten und Erfahrungen nutzen.

Je mehr Daten im Alltagsbetrieb die Systeme sammeln, desto besser werden sie. Künftig können sie damit auf Staus und übermüdete Fahrer reagieren - und damit schlimme Unfälle verhindern. Selbstverständlich soll es auf dem Wege dorthin keine Todesopfer geben. Aber Musk zu unterstellen, er nehme dies durch übereilten Einsatz in der Fläche in Kauf, geht zu weit.

Teslas eigentliches Problem ist nicht der Autopilot

Ohnehin lenkt die Diskussion ab von Teslas eigentlichen Problemen: Immer mehr deutet darauf hin, dass Elon Musk sich verzettelt. Schon droht das mit viel Brimborium angekündigte Model X zum nächsten Flop zu werden. Die Bestellungen liegen unter den Erwartungen. Offenbar ist die Zielgruppe für ein bis zu 150.000 Dollar teures, rein elektrisches SUV doch kleiner, als von Musk und seinen Marktstrategen gedacht.

Der Erfolg, nein, das Überleben Teslas als eigenständiger OEM hängt davon ab, dass Musk es schafft, den Massenmarkt für rein elektrisches Fahren (ohne die ökonomisch und ökologische Mogelpackung Plug-in-Hybrid) zu knacken.

Die Tesla-Chronik

Dazu muss das Model 3 schnell und ohne große Mängel auf den Markt. Das war immer Musks ursprünglicher Masterplan. Er hat viele Kunden und auch die Aktionäre überzeugt. Seit dem Börsengang im Juni 2010 hat sich die Tesla-Aktie knapp verelffacht.

Doch Musk stellt ihr Vertrauen auf eine harte Probe nach der anderen. Anstatt die ohnehin extrem knappen und weiter schwindenden Ressourcen Zeit, Produktionskapazitäten und Geld sinnvoll für das Massen-E-Auto einzusetzen, kauft Musk die defizitäre Solar-Installationsfirma Solar City. Musk ist Co-Gründer und sein Cousin der Chef, Interessenkonflikte bei der teuren Übernahme dürfen also zumindest andiskutiert werden.

Statt die knappen Produktionskapazitäten in Fremont, Kalifornien, für das technisch ausgereifte Oberklasseauto Model S zu nutzen und die dringend benötigten neue Fertigungskapazitäten in Fremont, Europa und Asien für das Mittelklasseauto Model 3 schnell aufzubauen, schiebt Musk das Model X dazwischen. Das ist ein Auto für eine kleine Nische, das nie und nimmer in der Lage sein wird, das dringend benötigte Wachstumskapital einzuspielen.

Massenmarkttaugliche Modelle

Die Zeit drängt: Andere Hersteller entwickeln, aufgeschreckt vom Vorbesteller-Erfolg von Teslas Model 3 und den diversen Diesel- und CO2-Skandalen, mit Hochdruck eigene, reichweitenstärkere und damit massenmarkttaugliche E-Modelle.

Oberste Priorität sollte das Model 3 haben sowie die Batteriefabrik Giga Factory. Der Vorsprung, mit dem Model S das einzige Auto auf dem Markt zu haben, das dank seiner Reichweite alltagstauglich ist, wird nicht ewig halten.

Tesla braucht – gemessen an seiner Größe – Unsummen an Geld, um das Fernziel Massen-E-Auto zu erreichen. 400.000 Model 3 wurden in den ersten Wochen nach der Präsentation am 1. April bestellt. Das ist mehr als ein Achtungserfolg und sorgt bei der Konkurrenz für Unruhe. Doch Tesla verbrennt Geld, und braucht ständig neues, umso besser wäre es, es nicht in unwichtigen Seitenprojekten zu verschleudern. 2016 machte Tesla 890 Millionen Dollar Verlust, das Barkonto schrumpfte um über zwei Milliarden Dollar.

Seine Kosten für die Gigafactory schätzt Tesla selbst auf drei bis vier Milliarden Dollar. Die Bank Barclays hat den Kapitalbedarf Teslas für die kommenden fünf Jahre auf elf Milliarden Dollar veranschlagt, für Batterie- und Autofabriken sowie Forschung und Entwicklung.

Tesla braucht eine wohlgesinnte Börse

Zuletzt gab es selbst von Tesla-freundlichen Großanlegern und Investmentbanken kritische Kommentare. Musk täte gut daran, sie nicht zu verprellen. Er braucht sie. Die Börse ist seine Lebensversicherung.

Nur über dicke Kapitalerhöhungen über die Märkte kann sich Tesla, wenn überhaupt, die vielen Milliarden besorgen, die das Unternehmen für die Produktion des Model 3 benötigt. Bei der letzten Kapitalerhöhung im Frühjahr machte Goldman Sachs zuvor gute Stimmung und lobte in Studien die langfristigen Chancen.

An solchen Fürsprechern und Aktienkäufern hängt Teslas langfristiges Überleben. Die Luxusmodelle Model S und X waren nur Mittel zum Zweck. Alle Kraft auf das Model 3, sollte die Devise sein. Nicht auf Autopiloten, Solarzellen und Geländewagen, die stören nur.

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