Die gerade beschlossene Kaufprämie für Elektroautos sorgt ausgerechnet beim E-Auto-Pionier Tesla für mächtig Unmut. Das Unternehmen aus dem Silicon Valley fühlt sich benachteiligt bei der gerade von der Bundesregierung beschlossenen Subvention.
„Grundsätzlich begrüßen wir den Schritt mit der Kaufprämie für E-Autos“, sagte Georg Bauer, Tesla-Manager in Deutschland der WirtschaftsWoche. Schließlich habe man in anderen Ländern gesehen, dass derlei Förderungen den Markt für Stromer ankurbeln könnten. „Aber wir sind auch enttäuscht. Tesla ist der Pionier bei der Elektromobilität und wird bei der jetzigen Förderung durch eine nicht nachvollziehbare Preisgrenze außen vor gelassen“, so Bauer weiter.
Teslas Reichweite schlägt die Konkurrenz
Tatsächlich gilt Tesla als Vorreiter bei der umweltschonenden Technologie. Es hat mit dem Model S einen Wagen im Angebot, der mehrere hundert Kilometer Reichweite hat und damit viele Konkurrenten um Längen übertrifft. Zudem hat Tesla, anders als die deutschen Hersteller, ein eigenes Netz von Ladesäulen in ganz Europa und den USA installiert: Vom Nordkap bis an die Südspitze Spaniens, wirbt man gern, seien die Kunden damit rein elektrisch unterwegs. Das zieht offensichtlich: 1.582 Model S, Stückpreis 88.000 Euro, konnte man 2015 in Deutschland absetzen. Das ist Rekord in der E-Luxusklasse.
Für die nun beschlossene staatliche Förderung aber ist das Model S viel zu teuer. Die Spitzen der Großen Koalition einigten sich nämlich nicht nur darauf, reine Elektromobile mit 4000 Euro und Plug-in-Hybridfahrzeuge mit 3000 Euro zu bezuschussen. Sie setzten auch eine Preisobergrenze für die zu fördernden Modelle fest. Laut Wirtschaftsministerium liegt diese bei 60.000 Euro Netto-Listenpreis, also knapp 72.000 Euro brutto. Der günstigste Tesla aber kostet derzeit mehr als 15.000 Euro mehr.
Erst im Frühjahr 2018 wird das Model 3 der Kalifornier erwartet, das für umgerechnet 31.000 Euro zu haben sein soll. Ausgerechnet zu diesem Zeitpunkt aber schmilzt die E-Auto-Prämie ab. So haben es Regierung und deutsche Autobosse vereinbart. Ohnehin ist der Fördertopf auf 1,2 Milliarden Euro gedeckelt, verteilt nach dem Windhund-Prinzip: wer zuerst kommt, mahlt zuerst.
Es ist daher gut möglich, dass Tesla-Kunden überhaupt nicht in den Genuss der staatlichen Subvention kommen. Intern spricht man daher schon von einer „Tesla-Klausel“, wähnt eine Verschwörung der deutschen Industrie gegen sich. Die Obergrenze im Förderprogramm habe das Unternehmen „aus heiterem Himmel“ getroffen, sagte Bauer der WirtschaftsWoche. Zwar habe es im vergangenen Herbst ein Gespräch zwischen Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) und Tesla-Chef Elon Musk gegeben. „In die dann folgenden Gespräche die zum Beschluss der Bundesregierung geführt haben, wurden wir aber nicht einbezogen“, sagt Bauer.
Tesla: „Unsere Vorreiterrolle wird von der Bundesregierung nicht gewürdigt.“
Die deutschen Autobosse hingegen wurden gleich mehrmals eingeladen und angehört – sorgten sogar hinter den Kulissen maßgeblich dafür, dass die Kaufprämie auch tatsächlich kommt. BMW-Chef Krüger etwa machte sich nicht nur bei Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) für die Prämie stark, sondern forderte sie auch gegenüber Bundeskanzlerin Angela Merkel und Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (beide CDU), wie die WirtschaftsWoche in ihrer aktuellen Titelgeschichte aufzeigt.
BMW hofft, durch die Kaufprämie den schwachen Absatz seines Elektromobils i3 anzukurbeln. Nicht mal 3000 Stück davon konnten die Bayern im vergangenen Jahr in Deutschland verkaufen. Vielleicht wichtiger aber noch ist für den Münchner Autobauer, dass auch hochpreisige Plugin-Hybride wie der BMW X5 noch mit Steuergeld bezuschusst werden. Durch ihren eingebauten Elektromotor sind ihre Verbrauchs- und CO2-Angaben niedriger. So hoffen die Konzerne, die strengen CO2-Vorgaben der EU, die ab 2020 für ihre Flotte gelten, besser einhalten zu können.
Die Tesla-Chronik
Zwei Teams um den US-Ingenieur Martin Eberhard und den Milliardär Elon Musk entwerfen die Vision eines Elektrofahrzeugs, das mit Akkus angetrieben wird. Auf der Basis des Prototyps T-Zero. Neben Musk stecken auch die Google-Gründer Sergey Brin und Larry Page und der eBay-Gründer Jeff Skoll Geld in das Projekt.
Drei Jahre arbeitet Tesla am ersten Modell, im Juli 2006 stellt das Unternehmen den Roadster vor. Der zweisitzige Sportwagen auf der Basis des britischen Leichtgewicht-Roadster Lotus Elise verfügt über einen 215 kW (292 PS) starken Elektromotor, der seine Energie aus 6.831 Lithium-Ionen-Notebook-Akkus bezieht.
Im August 2007 tritt der damalige CEO Martin Eberhard zurück, im Dezember 2007 verlässt er das Unternehmen komplett. Am Ende landet der Streit der Gründer fast vor Gericht – bis eine außergerichtliche Einigung erzielt werden kann.
Musks finanzielle Mittel alleine reichen zum Wachstum nicht mehr aus. Mit Daimler und Toyota steigen zwei große Autokonzerne bei Tesla ein. Trotzdem schreibt das Unternehmen weiterhin Millionenverluste.
Lange war der Bau einer eigenen Limousine unter dem Codenamen „WhiteStar“ geplant. Auf der IAA in Frankfurt feiert das Model S, eine 5-sitzige Limousine die Premiere. Anfangs übernimmt Lotus die Fertigung. Ab 2011 wird das Modell in einer ehemaligen Toyota-Fabrik in Freemont gebaut. Pro Jahr werden zunächst 10.000 Modelle gefertigt.
Tesla erhält vom US-Energieministerium einen Kredit über 450 Millionen Dollar. Das Geld investiert das Unternehmen in den Aufbau einer eigenen Fertigung.
Musk wagt den Börsengang. Mit einem Ausgabepreis von 17 Dollar geht der Elektrohersteller in den Handel – und macht den Gründer wieder reich. Über Nacht erreicht erreichen die Anteile von Musk einen Wert von 650 Millionen Dollar, obwohl das Unternehmen bis zu diesem Zeitpunkt noch nie Gewinne gemacht hat.
Tesla veröffentlicht Pläne einen eigenen SUV an den Start zu bringen. Das Model X soll im Sommer 2015 erstmals ausgeliefert werden und die Modellpalette von Tesla erweitern. Am Ende verzögern sich die Pläne, die Produktion des Model X läuft erst im Herbst an – und das nur schleppend.
Endlich schreibt Tesla schwarze Zahlen. Auch den Millionenkredit des Staats zahlt das Unternehmen neun Jahre früher als es nötig gewesen wäre. Mit der Ausgabe neuer Aktien und Anleihen nimmt das Unternehmen rund eine Milliarde Dollar ein. Der Aktienkurs des Unternehmens beläuft sich mittlerweile auf 147 Dollar. Damit ist das Unternehmen an der Börse mehr wert als Fiat.
Im Mai haben die Bauarbeiten in Reno, Nevada, für die weltgrößte Batteriefabrik begonnen. Hier will Tesla nicht nur die Akkus für seine Elektroautos und auch sogenannte "Powerwalls" für den Hausgebrauch montieren, sondern auch die Batteriezellen selbst aus Rohstoffen herstellen. Das Investitionsvolumen beträgt fünf Milliarden Dollar, als Partner ist Panasonic mit im Boot.
Tesla gibt Pläne bekannt, mit dem Model 3 ein kompaktes Auto für den Massenmarkt auf den Markt bringen zu wollen. Der Wagen, der rudimentär erstmals im März 2016 gezeigt wurde, soll rund 35.000 Dollar kosten und soll über eine Reichweite von 320 Kilometern (200 Meilen) verfügen.
Nach der Vor-Premiere des Model 3 im März steht zur Jahresmitte ein weiterer Meilenstein an: In der Gigafactory werden die ersten Batteriezellen gefertigt. Diese sind zwar vorerst für die PowerWall-Heimakkus gedacht, bringen das Unternehmen aber einen Schritt näher an die Massenfertigung des Model 3.
Ende Juni 2017 übergibt Tesla die ersten 30 Model 3 an ihre Besitzer übergeben - allesamt sind Tesla-Beschäftigte. Die ersten 30 von mehr als einer halben Million Vorbestellungen, die Tesla erst einmal lange abarbeiten muss.
Tesla erreicht am 1. Juli das Produktionsziel für seinen Hoffnungsträger Model 3. In den sieben letzten Tagen des zweiten Quartals seien 5031 Fahrzeuge hergestellt worden, teilt der Konzern. Vom Erfolg der Serienfertigung beim Model 3 hängt ab, ob sich Tesla mit seinen 40.000 Beschäftigten vom unrentablen Nischenplayer zum profitablen Hersteller wandeln kann.
Derlei Probleme hat Elektroautobauer Tesla nicht. Allerdings wäre es wohl tatsächlich schwer zu vermitteln gewesen, warum der Staat mit Steuergeldern eben jene Käufer belohnt, die fast 90.000 Euro für einen Tesla ausgeben wollen – auch wenn Tesla argumentiert, jedes verkaufte Model S ersetze doch schließlich eine Luxuslimousine, die traditionell den höchsten CO2-Ausstoß habe. Zumal dann auch Luxus-Hybride wie ein Porsche Cayenne hätten gefördert werden müssen.
Geholfen hat es am Ende nichts. „Der Anschub, den wir geleistet haben, wird nicht wahrgenommen“, sagt Bauer. „Unsere Vorreiterrolle wird von der Bundesregierung nicht gewürdigt.“ Deshalb hat sich das Unternehmen nun ein eigenes Programm ausgedacht, um den Absatz anzukurbeln und die Leasingrate für sein Model S gesenkt. Statt 527 müssen Kunden künftig nur noch 495 Euro im Monat zahlen, kündigte das Unternehmen an. Immer noch kein Schnäppchen. Aber vielleicht ein Anfang.
