Da die laufenden Energiekosten geringer ausfallen als bei einer Zugmaschine mit Verbrennungsmotor ist der entscheidende Punkt für die Wirtschaftlichkeit der Anschaffungspreis. Eine Diesel-Zugmaschine kostet in den USA etwa 120.000 Dollar. Laut den Batterie-Forschern Shashank Sripad und Venkat Viswanathan von der Carnegie Mellon University kosten alleine die Akkus für eine Reichweite von 200 bis 400 Meilen bei ähnlicher Nutzlast so viel wie ein ganzer Diesel-Truck.
Batteriegewicht und -eigenschaften würden elektrische Trucks auf rund 300 Meilen limitieren. Dass es in naher Zukunft einen elektrischen Langstrecken-Lkw mit einer deutlich höheren Reichweite geben wird, halten Forscher aus Kostengründen für unwahrscheinlich.
Einen „wirklichen Durchbruch“ der Stromer im Frachtgeschäft sieht Accenture-Manager Schmidt vorerst nicht. „Trotz der wirtschaftlichen Vorteile von Elektro-Lkw bleiben noch einige Fragen zu klären; allen voran die nach der Ladeinfrastruktur“, so Schmidt. „Auf einigen Mittel- und allen Langstrecken-Fahrten werden die E-Lkw Ladestopps benötigen. Das kostet Zeit und damit im Frachtgeschäft auch Geld.“
Die Tesla-Chronik
Zwei Teams um den US-Ingenieur Martin Eberhard und den Milliardär Elon Musk entwerfen die Vision eines Elektrofahrzeugs, das mit Akkus angetrieben wird. Auf der Basis des Prototyps T-Zero. Neben Musk stecken auch die Google-Gründer Sergey Brin und Larry Page und der eBay-Gründer Jeff Skoll Geld in das Projekt.
Drei Jahre arbeitet Tesla am ersten Modell, im Juli 2006 stellt das Unternehmen den Roadster vor. Der zweisitzige Sportwagen auf der Basis des britischen Leichtgewicht-Roadster Lotus Elise verfügt über einen 215 kW (292 PS) starken Elektromotor, der seine Energie aus 6.831 Lithium-Ionen-Notebook-Akkus bezieht.
Im August 2007 tritt der damalige CEO Martin Eberhard zurück, im Dezember 2007 verlässt er das Unternehmen komplett. Am Ende landet der Streit der Gründer fast vor Gericht – bis eine außergerichtliche Einigung erzielt werden kann.
Musks finanzielle Mittel alleine reichen zum Wachstum nicht mehr aus. Mit Daimler und Toyota steigen zwei große Autokonzerne bei Tesla ein. Trotzdem schreibt das Unternehmen weiterhin Millionenverluste.
Lange war der Bau einer eigenen Limousine unter dem Codenamen „WhiteStar“ geplant. Auf der IAA in Frankfurt feiert das Model S, eine 5-sitzige Limousine die Premiere. Anfangs übernimmt Lotus die Fertigung. Ab 2011 wird das Modell in einer ehemaligen Toyota-Fabrik in Freemont gebaut. Pro Jahr werden zunächst 10.000 Modelle gefertigt.
Tesla erhält vom US-Energieministerium einen Kredit über 450 Millionen Dollar. Das Geld investiert das Unternehmen in den Aufbau einer eigenen Fertigung.
Musk wagt den Börsengang. Mit einem Ausgabepreis von 17 Dollar geht der Elektrohersteller in den Handel – und macht den Gründer wieder reich. Über Nacht erreicht erreichen die Anteile von Musk einen Wert von 650 Millionen Dollar, obwohl das Unternehmen bis zu diesem Zeitpunkt noch nie Gewinne gemacht hat.
Tesla veröffentlicht Pläne einen eigenen SUV an den Start zu bringen. Das Model X soll im Sommer 2015 erstmals ausgeliefert werden und die Modellpalette von Tesla erweitern. Am Ende verzögern sich die Pläne, die Produktion des Model X läuft erst im Herbst an – und das nur schleppend.
Endlich schreibt Tesla schwarze Zahlen. Auch den Millionenkredit des Staats zahlt das Unternehmen neun Jahre früher als es nötig gewesen wäre. Mit der Ausgabe neuer Aktien und Anleihen nimmt das Unternehmen rund eine Milliarde Dollar ein. Der Aktienkurs des Unternehmens beläuft sich mittlerweile auf 147 Dollar. Damit ist das Unternehmen an der Börse mehr wert als Fiat.
Im Mai haben die Bauarbeiten in Reno, Nevada, für die weltgrößte Batteriefabrik begonnen. Hier will Tesla nicht nur die Akkus für seine Elektroautos und auch sogenannte "Powerwalls" für den Hausgebrauch montieren, sondern auch die Batteriezellen selbst aus Rohstoffen herstellen. Das Investitionsvolumen beträgt fünf Milliarden Dollar, als Partner ist Panasonic mit im Boot.
Tesla gibt Pläne bekannt, mit dem Model 3 ein kompaktes Auto für den Massenmarkt auf den Markt bringen zu wollen. Der Wagen, der rudimentär erstmals im März 2016 gezeigt wurde, soll rund 35.000 Dollar kosten und soll über eine Reichweite von 320 Kilometern (200 Meilen) verfügen.
Nach der Vor-Premiere des Model 3 im März steht zur Jahresmitte ein weiterer Meilenstein an: In der Gigafactory werden die ersten Batteriezellen gefertigt. Diese sind zwar vorerst für die PowerWall-Heimakkus gedacht, bringen das Unternehmen aber einen Schritt näher an die Massenfertigung des Model 3.
Ende Juni 2017 übergibt Tesla die ersten 30 Model 3 an ihre Besitzer übergeben - allesamt sind Tesla-Beschäftigte. Die ersten 30 von mehr als einer halben Million Vorbestellungen, die Tesla erst einmal lange abarbeiten muss.
Tesla erreicht am 1. Juli das Produktionsziel für seinen Hoffnungsträger Model 3. In den sieben letzten Tagen des zweiten Quartals seien 5031 Fahrzeuge hergestellt worden, teilt der Konzern. Vom Erfolg der Serienfertigung beim Model 3 hängt ab, ob sich Tesla mit seinen 40.000 Beschäftigten vom unrentablen Nischenplayer zum profitablen Hersteller wandeln kann.
Schmidts Beispielrechnung: Die 100-Kilowattstunden-Batterie eines Tesla Model X braucht mit dem Supercharger etwa vierzig Minuten, um von null auf 80 Prozent Ladezustand zu kommen. Die Batterie des kürzlich vorgestellten Daimler-Elektrotruck e-Fuso fasst 300 kWh. Sofern die Ladesäule mitspielt, würde eine Ladung auf 80 Prozent (darüber wird die Schnellladeleistung zum Schutz der Batterie meistens abgeregelt) des E-Lkw zwei Stunden dauern – für etwa 350 bis 400 Kilometer Fahrt.
Auch andere Unternehmen entwickeln E-Antriebe
Dennoch mahnt Schmidt die Hersteller zur Vorsicht: „Wenn die bestehende Ladeinfrastruktur erweitert werden würde oder wenn schärfere Emissions-Vorschriften und innerstädtische Fahrverbote den Druck auf Diesel-Lkw weiter erhöhen. Lkw-Hersteller sollten den Markt also in jedem Fall beobachten, um nicht erneut derart überrascht zu werden, wie zuletzt von der Deutschen Post und deren StreetScooter.“
Doch es sind nicht nur die batterieelektrischen Lkw, die im Fokus der Hersteller stehen. Siemens etwa arbeitet in mehreren Feldversuchen an Oberleitungen über den Highways, um so die Elektromotoren der Zugmaschinen mit Strom zu versorgen. Die ersten Resultate seien positiv, sagte Siemens-Manager Andreas Thon jüngst dem Tech-Magazin „Wired“.
Ein anderer Ansatz für Langstrecken-Lkw mit Elektromotor ist die Brennstoffzelle. Toyota bastelt bereits länger an der Technologie. In ein Nutzfahrzeug will es aber zuerst ein US-Start-up bringen. Die Nikola Motor Company, nicht nur beim Namen an Tesla und dessen Namensgeber angelehnt, will 2021 das Modell „One“ mit einer Reichweite von 1300 bis 1900 Kilometer auf den Markt bringen. E-Motor, Teile der Brennstoffzelle und Leistungselektronik kommen von Bosch.
Das zeigt: Sowohl Start-ups als auch die etablierten Unternehmen in der Nutzfahrzeug-Branche glauben an den Elektromotor. Die Frage wird sein, wann welche Speichertechnologie für welchen Einsatzzweck zu welchem Preis auf den Markt kommt. Und im Falles des Tesla-Trucks lautet die Frage: Kann das Unternehmen neben der „Produktionshölle“ des Model 3 überhaupt noch ein weiteres Großprojekt stemmen?
