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Tesla-Vize Jerome Guillen "Wir machen unser eigenes Ding"

Tesla gilt als einer der großen Herausforderer der etablierten Autokonzerne. Im Interview spricht Vize-Chef Jerome Guillen über das Apple Car, die Wachstumspläne und Tesla-Gründer Elon Musk.

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Die S-Klasse unter den Stromern
Bekannt wurde Elon Musks kalifornische Elektroautoschmiede durch den Sportwagen Tesla Roadster, der auf der Lotus Elise basierte. Das neue Modell, das schlicht "S" heißt, ist eine Eigenentwicklung mit einigen Superlativen. So sorgen die Batterien des viertürigen und 2,1 Tonnen schweren Luxus-Sportcoupes theoretisch für maximal 480 Kilometer Reichweite, verspricht der Hersteller. So weit fährt mit einer Batterieladung derzeit kein anderes Serien-Elektroauto. Allerdings zeigen langfristige Tests auch immer wieder, dass diese Angaben in der Realität kaum zu schaffen sind. Quelle: PR
Diesmal soll es - anders als beim Roadster - keine Kleinserie werden, sagt der Hersteller. Und schon jetzt liegen angeblich 13.000 Vorbestellungen vor. Für Europa sind davon 3.000 bestimmt. Eine gewisse Exklusivität ist also garantiert. Dabei nennt Tesla bisher noch nicht einmal einen offiziellen Preis für den deutschen Markt, allerdings sollen sich die Kurse an den amerikanischen Listen orientieren. Quelle: PR
Die Motorleistung der Grundversion steht noch nicht fest, dafür stellt Tesla derzeit seine Spitzenversion ganz in den Vordergrund. Die kostet 97.000 Dollar (rund 75.000 Euro) und wartet mit einem 85 Kilowattstunden-Akku auf. Der bringt 310 kW bzw. 421 PS Power und 600 Newtonmeter Drehmoment an die Hinterachse. Quelle: PR
Dass bei einem so futuristischen Auto wie dem Tesla S keine Kontrolle mehr analog funktioniert, versteht sich fast von selbst. Quelle: PR
Das gigantisch große 17-Zoll-Touchscreen dominiert den Innenraum. Quelle: PR
Beeindruckend gestalten sich die Fahrleistungen des 421 PS starken Topmodells. Quelle: PR
Das Staufach unter der Fronthaube fasst 150 Liter. Quelle: PR

Der Autosalon in Genf war schon immer anders. Auf anderen Branchentreffs wie der IAA protzen Hersteller mit mehrstöckigen Aufbauten, Teststrecken quer über den Messestand oder eigens für die Messe errichteten Hallen.

Nicht so in Genf. Die Fläche, die jeder Aussteller bekommt, ist klein. Hohe Aufbauten sind nur an den Rändern der Palexpo-Hallen erlaubt. Stände in der Mitte der Halle dürfen maximal 1,20 Meter hoch sein. Das gibt der Automesse trotz einer vergleichsweise geringen Größe von 100.000 Quadratmetern einen angenehmen, offenen Charakter – obwohl die Aussteller dicht an dicht gedrängt sind.

In Halle vier hat Tesla, der viel gefeierte und hoch gelobte Elektroauto-Pionier, seinen Auftritt: zwischen Honda, Renault und Isuzu. Drei Exemplare des Model S sind ausgestellt, dazu ein Schnittmodell, das den Allradantrieb der jüngst vorgestellten Dual-Drive-Variante zeigt. In einem kleinen Separée nimmt sich Jerome Guillen, Vize-Chef von Tesla, eine halbe Stunde Zeit, um mit der WirtschaftsWoche über die aktuellen Herausforderungen zu sprechen.

Aus einer anderen Halle dringt laute Musik herüber. Wieder eine Pressekonferenz, wieder buhlt ein Hersteller um die Aufmerksamkeit der versammelten Journalisten. Guillen lässt sich von der Lärmstörung nicht beirren. Er nippt nochmals an seinem Espresso aus einem roten Pappbecher und legt sein Smartphone zur Seite.

Herr Guillen, Tesla hat es immer wieder geschafft, mit seinen Entwicklungen die etablierten Autobauer unter Druck zu setzen. Ist es für Sie ein Vorteil, ein kleiner unabhängiger Hersteller zu sein, statt Teil eines großen Konzerns?
Ja, definitiv. Wir spüren nicht den Druck eines großen Erbes. Das macht uns frei.

Wie gut Autokonzerne auf Angriffe von Apple & Co. vorbereitet sind

Apple plant ganz offenbar auch ein eigenes Auto. Ist eine Kooperation mit Apple möglich?
Apple ist im Silicon Valley unser direkter Nachbar. Einige Apple-Angestellte fahren Tesla, daher kennen wir sie sehr gut. Was auch immer sie planen, wir haben keine Einsicht. Apple ist ein sehr verschlossenes Unternehmen. Ich weiß auch nur, was in der Zeitung steht.

Jerome Guillen leitet bei Tesla den globalen Verkauf und Service Quelle: dpa

Dann reden wir über Ihre eigenen Produkte. Auf Ihrem Messestand fehlt etwas Wichtiges: das lange angekündigte Elektro-SUV Model X. Wann werden wir es zum ersten Mal sehen?
Das Model X wird seit Jahren entwickelt. Es gibt bereits dutzende Testfahrzeuge und „Spy Shots“ im Internet. Wir werden die finale Version, die sich deutlich von dem bereits gezeigten Concept Car unterscheiden wird, im dritten Quartal zeigen, wenn wir auch die Auslieferungen starten.

Neben dem Model X haben Sie das kompakte Model 3 angekündigt. Gibt es Pläne darüber hinaus oder für Derivate von bestehenden Modellen?
Mit dem Model X im dritten Quartal und Model 3 in zwei bis drei Jahren haben wir erstmal gut zu tun. Alles darüber hinaus wäre heute reine Spekulation.

Wie viele Menschen arbeiten für Ihre Forschungs- und Entwicklungsabteilung?
Das sagen wir nicht, aber sie wächst.

Bringt sich Ihr Chef Elon Musk in die Projektarbeit ein?
Oh, ja (nimmt sein Smartphone). Sehen Sie, gestern Abend war er in Kalifornien, aber ich habe eine ganze Reihe von E-Mails von ihm. Er ist sehr engagiert, das können Sie mir glauben.

„Wir können nicht so schnell wachsen, wie wir wollen“

Musk hat mit Tesla ambitionierte Wachstumspläne. In einigen Ländern wie etwa China konnten Sie diese Pläne aber nicht halten. Wie wollen Sie dort aufholen?
Wir wollen in fast jedem Land präsent sein, deshalb haben wir sehr stark expandiert. Letztes Jahr haben wir zum Beispiel die Märkte mit Rechtsverkehr wie Japan, Australien, Hongkong und das Vereinigte Königreich erschlossen. Wir können nicht so schnell wachsen, wie wir wollen – sondern nur so schnell, wie wir Autos bauen können. Im Moment liegt unser Fokus darauf, die Nachfrage zu bedienen.

Das beantwortet die Frage nicht.
Bei der Präsentation der Jahreszahlen Mitte Februar hat Elon Musk gesagt, er wünsche sich in China erfolgreicher zu sein - aber wir müssen es nicht sein. Denn es gibt genügend andere Länder, in denen wir mehr Autos verkaufen können. Wenn wir weiter so stark wachsen, müssen wir auch in China gut verkaufen – ohne Frage. Momentan brauchen wir China aber noch nicht, um unsere globalen Pläne zu halten. Es ist ein schwieriger Markt, nicht nur wegen der ganzen Vorgaben der Regierung.

Elektroauto-Absatz 2014 in Deutschland

Denken Sie auch über eine Produktion in China nach?
Langfristig ja. Wenn es ausreichend Nachfrage vor Ort gibt, macht es keinen Sinn alle Autos in Kalifornien zu produzieren und nach China zu verschiffen. Aktuell ist es aber noch nicht notwendig.

Können Sie von den neuen Regulierungen in China profitieren, wonach Elektroautos bei der Zulassung bevorzugt und auch sonst staatlich gefördert werden?
In einigen Städten wie zum Beispiel Shanghai profitieren wir bereits heute davon. In anderen Regionen ist das noch nicht der Fall, genauso wenig auf einer nationalen Ebene. Wir arbeiten auf allen Ebenen mit den Behörden zusammen, damit sie Tesla als einen ausländischen Hersteller von reinen Elektroautos anerkennen. Und damit wir dieselben Förderungen erhalten können wie einige chinesische Hersteller.

Vor Kurzem war zu lesen, dass Tesla künftig auch Batterien für Gebäude produziert. Was kommt als nächstes?
Wir haben das „Home Storage“, wie wir es nennen, noch nicht einmal offiziell angekündigt. Das wird erst in ein paar Wochen sein, die genauen Details kenne ich selbst noch nicht. Es ergibt aber Sinn, dass wir uns mit unserer Batterieproduktion auch nach anderen Bereichen umsehen, die davon profitieren können. Einige unserer Kunden wollen komplett unabhängig sein. Sie haben Solarzellen auf dem Dach, um den Strom für ihr Haus und ihre Elektroautos zu produzieren. Sie hätten aber gerne die Möglichkeit, ihre eigene Energie zu speichern anstatt sie ins Netz einzuspeisen, um ihr Haus und Auto mit Strom zu versorgen. Viel sauberer wird es nicht.

Batterien sind momentan aber noch sehr teuer.
Es ist natürlich eine Frage des Preises. Einige Leute, die komplett unabhängig vom Öl sein wollen, sind bereit diesen Preis zu zahlen. Dennoch entwickeln wir die Gigafactory, mit der wir die Preise für unsere Batterien senken wollen.

Bosch geht davon aus, dass sich die Batteriepreise bis 2020 halbieren werden. Schaffen Sie das mit Ihren Akkus auch?
Mit der Gigafactory wollen wir in weniger als fünf Jahren die Preise um 30 Prozent reduzieren. Bis 2020 sollten solche Zahlen aber möglich sein, ja. Bosch kommt aber von einem deutlich höheren Level als wir, für sie sollte das also deutlich einfacher sein.

Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland 2009-2015

Im Moment gibt es vor allem in denjenigen Ländern eine große Nachfrage nach E-Autos, wo diese stark von der Regierung subventioniert werden – wie etwa in Norwegen. Machen Sie sich Gedanken darüber, was passiert, wenn diese Förderung eines Tages wegbricht?
Ich kann nicht sagen, ob die norwegische Regierung so etwas vorhat. Im Moment sehen wir, dass die Norweger alternative Antriebe sehr schätzen - die von Tesla, aber auch von anderen Marken. Die Regierung bietet dafür viele Anreize.

„Öl ist nicht nachhaltig“

Kann E-Mobilität ohne diese Anreize funktionieren? Nehmen wir Deutschland – keine Anreize, kaum E-Mobilität. Ein extrem schwieriger Markt also.
Ja, aber wir wachsen, obwohl es keinerlei Förderung seitens der Regierung gibt. Was mich überrascht, da Bundeskanzlerin Angela Merkel angekündigt hat, bis 2020 eine Millionen E-Fahrzeuge auf der Straße haben zu wollen. Aber obwohl es bis jetzt keine Zuschüsse gibt, wächst der Markt. Und nicht nur das. Die deutschen Hersteller investieren alle in elektrische Autos.

Ja, aber in erster Linie, weil sie sonst die CO2-Ziele der Europäischen Kommission nicht erreichen werden.
Ich denke, jede Art von Anreizsystem von Seiten einer Regierung beschleunigt einen Übergang, der so oder so stattfinden muss. Das Ziel von Tesla ist es, ein nachhaltiges Transportsystem zu entwickeln. Manche Regierungen werden diesen Prozess beschleunigen, andere nicht. Aber dieser Übergang wird kommen. Öl ist nicht nachhaltig – egal wie hoch der Preis ist.

Aber könnte auch die Brennstoffzelle kommen?
Aber woher bekommen Sie den Wasserstoff dafür? Aus Öl oder Gas? Besonders grün ist das nicht.

Sie könnten auch regenerative Energien nutzen, um mittels Elektrizität aus Wasser Wasserstoff herzustellen.
Das könnte man machen. Aber der Prozess ist nicht sehr effizient. Wenn man schon Strom produziert, kann man diesen auch gleich in einer Batterie speichern.

Die elektrische Batterie ist für Sie also die überlegenere Lösung gegenüber der Brennstoffzelle?
Das werden wir sehen. Ihr Smartphone, Ihr Computer, Satelliten im Weltall – alle haben elektrische Batterien. Wenn die Brennstoffzelle so gut wäre, wäre sie in Ihrem Smartphone.

Sie könnte es aber in der Zukunft sein, vielleicht in 20 Jahren.
Und genau das höre ich schon seit 20 Jahren. Es ist wie mit der Kernfusionenergie – nur 20 Jahre entfernt. Bis heute ist kein Fusionsreaktor am Netz.

Sie haben einen Teil Ihrer Patente öffentlich gemacht. Hat irgendeiner Ihrer Wettbewerber schon angefragt?
Das können wir nicht öffentlich sagen. Aber generell gilt, dass die Entwicklungszyklen von Autos sehr lang sind. Man wird also erst in ein paar Jahren sehen, was jetzt vielleicht schon öffentlich zugänglich ist. Aber wenn Sie sich hier in den Messehallen umsehen, werden sie einige von Tesla inspirierte Technologie sehen. Ohne Tesla gäbe es nicht so viel Interesse am Elektro-Auto, da bin ich mir sicher.

Lassen Sie sich auch von anderen Herstellern inspirieren? Zum Beispiel in Dingen, die nichts mit dem Antrieb zu tun haben?
Wir machen unser eigenes Ding. Deshalb haben wir etwa den Touchscreen eingeführt und die Knöpfe aus dem Cockpit geschmissen. Als Elon vor Jahren gesagt hat: "Wir machen einen großen Touchscreen", gab es nichts Vergleichbares auf dem Markt. Wir entwickelten dann einen Bildschirm der zweimal so groß ist wie ein iPad. Elon hatte den richtigen Riecher dafür, wie die Benutzeroberfläche der Zukunft aussehen wird.

Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos

Wenn schon nicht an der Konkurrenz, gab es dann eine spezielle Kundengruppe als Vorbild?
Wir mussten keiner Statusgruppe folgen. Wir wollten einfach das beste Auto überhaupt machen. Wir haben uns keine Gedanken über die anderen gemacht. Wir sahen, die Leute nutzen Touchscreens, also machen wir einen Touchscreen ins Auto.

Ein Grund für den Erfolg in Norwegen ist die gute Infrastruktur. Das Super-Charging-System von Tesla hat sich aber nicht als Standard durchgesetzt. Wie kann eine kleines Unternehmen wie Tesla mit einem eigenen System gegen die großen Hersteller im Wettbewerb bestehen?
So denken wir nicht. Zunächst: Das Lade-Netz ist sehr weit entwickelt, man kann an jeder Steckdose ein Auto laden.

„Wir brauchen lokale Präsenz“

Aber das dauert Stunden, wenn ich mein Auto etwa zu Hause in der Tiefgarage anschließe.
Naja, sie können zu Hause oder im Hotel laden. Immerhin, es geht. Als wir angefangen haben, unsere Autos zu verkaufen, gab es überhaupt keine Schnellladestationen. Jetzt wollen wir es unseren Kunden ermöglichen, auch lange Strecken elektrisch zu fahren. Wir mussten eine Entscheidung treffen: Wir machen es selbst und sehr schnell – wir haben jetzt schon 2000 Ladestationen für Tesla rund um die Welt – oder wir warten auf einen Standard, was lange dauern kann und übrigens immer noch nicht geschehen ist. Wir sind ein innovationsgetriebenes Unternehmen und liefern seit drei Jahren Autos aus. Unsere Autos funktionieren mit allen Steckern.

Es muss teuer für Sie sein, ein eigenes Ladenetz aufzubauen.
Nein, eigentlich nicht. Strom ist nicht so teuer und wir nutzen für die Ladestationen dieselbe Technologie und Bauteile, die im Auto stecken. Wir haben in der Produktion also keine Extrakosten.

Es heißt immer wieder, die Batterie leidet beim häufigen Aufladen an einer Schnellladestation. Stimmt das?
Nein. Wir kontrollieren sehr genau, wie viel Elektrizität die Batterie aufnimmt und wieder abgibt. Ein Beispiel: Sie fahren an eine Schnellladestation, Ihre Batterie ist fast leer. Dann wird sie zunächst sehr schnell aufladen, aber je stärker sie geladen ist, desto langsamer wird der Ladevorgang. Wir schützen die Batterie, wo wir können.

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Wenn ich einen drei Jahre alten, gebrauchten Tesla Model S kaufe, wie lange kann ich den Wagen noch fahren, bis die Batterie nur noch auf 80 Prozent Ladekapazität kommt?
Noch eine sehr lange Zeit. Wir geben acht Jahre Garantie auf die Lebensdauer der Batterie bei unbegrenzter Kilometerzahl. Am besten, Sie sprechen mit einem unserer ersten Roadster-Kunden aus Deutschland oder der Schweiz. Die sind schon 250.000 Kilometer gefahren und die Batterie läuft und läuft. Und das sind unsere alten Modelle.

Wenn Sie wachsen wollen, brauchen Sie nicht mehr Händler?
Ja, wir brauchen lokale Präsenz, die wir in Deutschland auch immer weiter ausbauen. Ebenso in Frankreich. Im Moment konzentrieren wir uns darauf, mehr eigene Niederlassungen aufzubauen, keine Händler. Elektro-Autos sind sehr erklärungsintensiv, daher ziehen wir eigene Standorte vor. Langfristig können wir uns vorstellen, auch Händler aufzubauen.

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